BMW 325d - nowoczesność w klasycznej formie

Przeczytaj także: MINI Cooper SD Paceman ALL4

W testowanym egzemplarzu zabrakło sportowych foteli, więc mamy tu do czynienia z zupełnie płaskimi siedziskami, ale także poprawnie trzymającymi w zakrętach boczkami oparć. Za dobrze leżącą w dłoniach, grubą i mięsistą kierownicą siedzi się przede wszystkim wygodnie, ale też całkiem sportowo, bo stosunkowo nisko, co mnie bardzo odpowiada. Wszystko dookoła zdaje się być po prostu w jak najlepszym porządku. Przed nami, oprócz klasycznej tarczy zegarów, widzimy wpasowany w nie sporej wielkości ekran LCD, w który wpisano między innymi komputer pokładowy, wskaźnik chwilowego spalania, czy informację o przekazywaniu energii zdobytej przy hamowaniu do akumulatora.

Przy projektowaniu wnętrza pomyślano też o funkcjonalności. Poza tradycyjnym schowkami mamy więc dodatkowy po lewej stronie kolumny kierowniczej, dwa przy konsoli środkowej (z czego jeden za pomocą ruchomego panelu możemy zamienić w półkę np. na telefon) i kolejne, w obu podłokietnikach. Podobnie jest w przedziale bagażowym. Poza faktem dobrego wykorzystania dwóch wnęk po bokach widocznych na zdjęciu, warto wspomnieć, że zawiasy nie wnikają do wnętrza kufra, czym nie może się pochwalić na przykład nowy Lexus IS.

Jakość wykonania to oczywiście jeden z głównych priorytetów w przypadku producenta z Monachium. Poszczególne elementy są przyjemne w dotyku i świetnie spasowane, a schowki w desce rozdzielczej, jak i każdej parze drzwi wypełnione zostały miękkim materiałem. Dobrze jest także pod względem przestrzeni pasażerskiej – choć w segmentach premium obowiązują inne reguły, „trójka” nie ma się czego wstydzić na tle tych mniej prestiżowych modeli. Szczególnie na nogi, w obu rzędach jest naprawdę sporo miejsca.

Najważniejsze nie zawodzi

Najlepszym, co przygotowali dla nas inżynierowie BMW, jest wszystko to, co niewidoczne. Napęd, prowadzenie, komfort i wyciszenie wnętrza na naprawdę wysokim poziomie tworzą świetny układ przede wszystkim w trasie. Zanim przejdę jednak do wspomnianych zalet, wspomnę o czymś, co mnie zadziwiło i cieszyło przez całą długą podróż po zmroku. Mowa tu o adaptacyjnych reflektorach z asystentem świateł drogowych, które nie tylko same decydują, kiedy wykorzystać najdłuższą strugę światła, ale też potrafią tak nią zarządzać, żeby rozświetlić nam maksymalny obszar drogi nawet wtedy, gdy samochód z naprzeciwka właśnie nas mija. Informacje przepływają przez system w błyskawicznym tempie, a my obserwujemy, jak w dynamiczny i płynny sposób obszar mniej doświetlony porusza się razem ze wspomnianym, jadącym w przeciwnym kierunku autem. Podobnie jest zresztą, jeśli ktoś porusza się przed nami w tym samym kierunku. Nie wspomniałem tylko o doświetlaniu zakrętów, ale to chyba oczywiste…

Wróćmy jednak do spraw kluczowych. Wspomniałem, że nasza testówka jest idealna w trasę. Samochód „zbiera się” naprawdę dobrze, o czym mówi nam od razu katalogowe 0-100 osiągane w niecałe 7 sekund. Silnik nie ma problemów z wkręcaniem się na obroty nawet przy prędkościach rzędu 140-160 km/h, a wyprzedzanie jest czystą przyjemnością. Praca domowa z dynamiki została więc odrobiona, a ja oceniam ją bardzo wysoko. Przypomnijmy jednak, że pod maską siedzi tylko 2-litrowy diesel, a więc kultura pracy powinna znacznie odstawać od jednostek sześciocylindrowych.

I tak niestety jest w rzeczywistości. Silnik klekocze jak większość ropniaków, a przed rozgrzaniem potrafi nieco dać o sobie znać poprzez wibracje dochodzące do kabiny. Z czasem we wnętrzu robi się jednak spokojniej, poza jednym elementem – gałką zmiany biegów. Na niej niestety wibracje czujemy zdecydowanie za mocno, a każde działanie systemu start-stop pogłębia ten efekt jeszcze bardziej, gdy chcemy szybko wrzucić jedynkę, a wstrząsy po prostu skutecznie utrudniają nam to zadanie. Sama skrzynia biegów działa poprawnie, ale też bez rewelacji. Biegi wchodzą dość miękko, choć o precyzji nie mogę powiedzieć złego słowa. W testowanym egzemplarzu lepszym rozwiązaniem w moim odczuciu byłby 8-biegowy automat, który wygrywa z manualem w niemal każdej kwestii.

Przy okazji zniknęłaby pewna przypadłość, którą dostrzegłem podczas przyspieszania z miejsca, w momencie zmiany biegu z „jedynki” na „dwójkę”. Po odpuszczeniu gazu w celu wrzucenia wyższego przełożenia, przy sprężystym zawieszeniu napędzie na tył, można odczuć swego rodzaju „bujnięcie” się auta, które trochę ciężko opisać w dwóch zdaniach. W przypadku automatu, samochód jechałby jednak jednym ciągiem, więc efekt ten byłby zupełnie niezauważalny. Polecam, jeśli istnieje taka możliwość, przetestować nową trójkę w obiema rodzajami przykładni.