Daewoo Lanos, czyli auto za grosze

Przeczytaj także: MINI Cooper SD Paceman ALL4

Pewnie pomyślicie, że zwariowałem, ale kiedy miałem 17 lat, czyli tuż po zdaniu prawa jazdy, Lanos był urzeczywistnieniem moich marzeń. W końcu stosunkowo młody, dość szybki (mówimy tu o 100- lub 106-konnych wersjach) i przystępny cenowo samochód w rękach małolata to był szpan. Kiedy więc tylko odebrałem z urzędu upragniony „plastik”, od rodziców usłyszałem, że jest zielone światło na kolejny samochód w rodzinie, którym będę mógł poruszać się na co dzień. Zapadł decyzja – szukamy Lanosa.

Wtedy nie było jednak tak łatwo, jak dziś. Allegro stawiało dopiero pierwsze kroki, a Polacy, jeszcze na bakier z obsługą komputera, wybierali inne sposoby na sprzedaż samochodu. Zacząłem więc wertować „Wyborczą” i raz na tydzień odwiedzać warszawską giełdę na Żeraniu. Lanosów w obu tych miejscach nie brakowało, jednak do kogo nie zadzwoniłem, kogo nie zapytałem, informował mnie, że „auto już sprzedane”. Trwało to miesiąc, może dłużej, w końcu nie wytrzymałem. Młodzieńcza krew potrzebowała etyliny. Udało mi się trafić na zadbanego Matiza z klimatyzacją, więc finalnie wylądowałem za kierownicą 51-konnego niebieskiego „szatana”. Wciąż jednak oglądałem się z zazdrością za większym koreańskim bratem. Musicie jednak wiedzieć, że nigdy nie urzeczywistniłem swoich młodzieńczych marzeń. W tym miejscu nadmienię, że sam nie rozumiem dlaczego nie wolałem wtedy Mercedesa 190 czy Hondy Civic…

Dziś Daewoo/FSO Lanos wybierany jest raczej przez mało wymagających kierowców, którzy poszukują samochodu do poruszania się na co dzień, ale to wszystko. Bowiem „Koreańczyk” ani nie wygląda dobrze, ani nie prowadzi się zadowalająco, a w środku w każdym egzemplarzu słychać symfonię trzeszczących plastików. Ale zacznijmy od początku.

17 lat temu, w kraju, w którym na drogach królowały przedpotopowe Polonezy lub – w najlepszym przypadku – kwadratowe, niezbyt urodziwe Daewoo Nexie, oparte o przestarzałą konstrukcję Opla Kadetta, pojawienie się Lanosa wzbudziło niemałą sensację. Zaokrąglone kształty, dość bogate wyposażenie opcjonalne, nie najgorsze silniki, a przede wszystkim przystępne ceny gwarantowały sukces.

W polskich salonach koreańskiej marki zawrzało. Pracownicy nie nadążali z obsługą potencjalnych klientów. 3 letnia darmowa obsługa serwisowa (to zresztą pogrążyło markę Daewoo) i dobre skojarzenia – Lanosa produkowano bowiem w Fabryce FSO na Żeraniu – zadziałały lepiej, niż reklama środków na odchudzanie ze 100 % skutecznością. Ten samochód był w końcu nie tylko następcą wysłużonej Nexii, ale i Poloneza, który do dziś wspominany jest rozrzewnieniem. Tak, bez dwóch zdań – Polacy pokochali Lanosa!

Ten sympatyczny z wyglądu sedan lub hatchback (kombi nie oferowano) opuszczał fabryki w Polsce przez 9 lat. Produkcję oficjalnie zakończono w 2008 roku. Przez ten czas samochód doczekał się jednej niewielkiej modernizacji i zmiany marki z Daewoo na FSO. To właśnie egzemplarze z emblematem Fabryki Samochodów Osobowych uważane są za najbardziej dopracowane i najlepiej wyposażone, ale ja postanowiłem opisać wrażenia z 450 kilometrowej trasy za kierownicą Lanosa 1.6 16v z 1998 roku w najbogatszej wersji SX.

Opisywany egzemplarz przeżył dość ciekawą historię. Aktualny właściciel ma go w swoim posiadaniu od 6 lat i jest jego drugim użytkownikiem od nowości. Wcześniej jeździł nim znany niegdyś dziennikarz telewizyjny starej daty, więc auto było poszanowane, garażowane i bardzo dopieszczone. Przebieg podczas zakupu wynosił niewiele ponad 60 tys. km (teraz 94 tys. km). Po zakupie wymiany wymagał pasek rozrządu (interwał co 90 tys. lub 6 lat), dwie gumy w przednim zawieszeniu i olej z filtrami. Przez 6 lat Lanosa trapiło też wiele mniejszych lub większych awarii, ale wszystkie wynikały raczej z wieku i wypracowania elementów eksploatacyjnych. Wymienione zostały m.in. sprężyny z amortyzatorami, łożyska kół, przewody hamulcowe, zrobione tylne bębny, wymienione tarcze i klocki, wymienione końcówki drążków. Ceny części nigdy nie wydrenowały portfela, a z ich wymianą do tej pory radzi sobie każdy, nawet domorosły mechanik – to duża zaleta tego modelu.

Co ciekawe, Lanosy w podstawowych wersjach wyposażane były tylko w kierownicę, pedały i fotele – nawet kołpaki stanowiły wyposażenie opcjonalne. W wersji z najmocniejszym w ofercie silnikiem 1.6 o 16-zaworowej głowicy i mocy 106 trochę ospałych koni mechanicznych, do standardu najczęściej należała poduszka powietrzna (sztuk jeden), wspomaganie kierownicy i centralny zamek. Prezentowany egzemplarz został doposażony jeszcze w drugą poduszkę, elektryczne sterowanie szyb przednich i… klimatyzację (nadal działa!!!). Niestety zabrakło w nim ABS-u, który choć figurował w katalogach, rzadko montowany był w wersjach ze „schładzaczem”. Klienci decydowali się najczęściej na jeden albo na drugi element wyposażenia opcjonalnego. Z punktu widzenia obecnego właściciela klima nie jest najistotniejsza, ja natomiast bardzo sobie chwaliłem ten wynalazek w naszej wspólnej z Daewoo Lanosem trasie.

Wsiadając do wnętrza Lanosa nie da się nie zauważyć, że czas nie jest zbyt dla niego łaskawy ( z zewnątrz zresztą auto też się już mocno zestarzało). Na cienkiej jak trzcina kierownicy widać wyraźne ślady zużycia (egzemplarze powyżej 200 tys. km mają ją wyślizganą prawie do metalu), krótkie i kiepsko regulowane siedzisko fotela słabo podtrzymuje cztery litery, a jego oparcie jest tak miękkie i płaskie, że długa podróż niestety jest mocno odczuwalna. Deskę rozdzielczą wykonano z materiału przypominającego fakturą przenośne ubikacje Toi-Toi, a morze plastiku na każdym wertepie daje koncerty lepsze, niż niejedna filharmonia. Przeszkadza też nieco ograniczona ilość miejsca w środku.

W czasie jazdy we znaki daje się słabo wybierająca biegi skrzynia, spory hałas dobiegający zarówno spod kół jak i z silnika (kiepskie wyciszenie) oraz miękkie, bardzo niepewnie zachowujące się w zakrętach zawieszenie – samochód się w nich wręcz kładzie. Również układ kierowniczy mocno odbiega od tego, co oferowała w tamtych latach konkurencja. Jadąc na wprost Lanosem ma się cały czas wrażenie, że kierownicę trzeba minimalnie kontrować, a ta podczas pracy samochodu na biegu jałowym – np. na światłach – trzęsie się jak osika.