Ubezpieczenie auta ciężarowego: sukces tkwi w szczegółach

Przeczytaj także: Ubezpieczenie OC to za mało. Poznaj korzyści AC

Relatywnie prosto wygląda sprawa z OC. Produkt u każdego ubezpieczyciela jest jednakowy, może poza dodatkowymi usługami dokładanymi choćby przez PZU czy Uniqa w ramach konceptu BLS (bezpośrednia likwidacja szkód). Można więc skupić się na cenie oraz przemyśleć kwestię wykupienia dodatkowej, nadwyżkowej polisy OC, na wypadek, gdyby pojazd spowodował zdarzenie, w którym wyczerpie się ustawowa suma gwarancyjna (co wcale nie stanowi szczytu niemożliwości).

O wiele ciekawiej wygląda sytuacja z ubezpieczeniami dobrowolnymi. Tam panuje swoboda kształtowania umów i w związku z tym produkt o nazwie „autocasco” lub „assistance” może pod tą samą nazwą kryć zupełnie inną zawartość. Co więc robić? Ano uważnie czytać wzorce umowne, czyli ogólne warunki ubezpieczenia. Poza tym – negocjować zmiany zapisów. Wiadomo, że produkt tworzony jest pod najbardziej typowego klienta. Dla flot, a w szczególności dla transportu ciężkiego, trzeba ten produkt (właśnie poprzez negocjacje) dostosować do specyficznych potrzeb bardziej wymagającego nabywcy. Dlatego też, konstruując polisę AC dla transportu drogowego, warto zwrócić uwagę na wiele elementów.

Konstrukcja ubezpieczenia autocasco

Polisa taka może być oferowana w jednej z dwóch formuł - tzw. ryzyk nazwanych (ang. named perils) lub wszystkich ryzyk (ang. all risks). Różnica? Przy ryzykach nazwanych ubezpieczyciel wymienia po kolei, od czego chroni polisa. A więc: od ognia i innych żywiołów, nagłego zderzenia z innym pojazdem, przedmiotem, zwierzęciem czy człowiekiem, kradzieży itp. Czyli wystąpi zdarzenie, o którym nie wspomniano, nie jest ono objęte ubezpieczeniem.

Formuła wszystkich ryzyk działa odwrotnie: polisa chroni od wszystkiego, oprócz jednoznacznie określonych w umowie wyłączeń. Konstrukcja all risks jest więc dla klienta zdecydowanie bezpieczniejsza, aczkolwiek polecam bardzo uważną lekturę listy „wyjątków”. Teoretycznie w formule wszystkich ryzyk można wyłączyć więcej, niż włącza się do ochrony w formule ryzyk nazwanych, lecz z drugiej strony klient zawsze występuje w niej w uprzywilejowanej sytuacji w tak zwanych sprawach wątpliwych.

Kilka przykładów. W formule ryzyk nazwanych kolizję na ogół definiuje się jako nagłe zderzenie ze zwierzętami czy przedmiotami. Swego czasu częste były spory klientów z ubezpieczycielami o… szkody spowodowane przez gryzonie (poprzegryzane wiązki kabli). No bo do nagłego zderzenia nie doszło. A jednak szkoda powstawała i to z przyczyn niezależnych od użytkownika…

Kolejne życiowe case study: uszkodzenie silnika w wyniku zassania wody podczas przejazdu przez głęboką kałużę. Nie jest to wprost uszkodzenie pojazdu w wyniku żywiołów takich jak powódź czy deszcz nawalny, więc jeśli taka sytuacja przy formule ryzyk nazwanych nie była wprost wpisana do umowy – odszkodowania nie będzie. Chociaż w takiej sytuacji należy jeszcze wziąć pod uwagę okoliczności zdarzenia, czy nie mamy do czynienia z winą umyślną kierującego.

Poza tym, rzeczywistość przynosi różne szkody i różne okoliczności, których ani klient, ani ubezpieczyciel nie są w stanie przewidzieć. Bodaj w ubiegłym roku dość głośno komentowane było bardzo nietypowe zdarzenie. Kierowca ciągnika siodłowego podczas postoju na parkingu, w kabinie, dostał zawału i zmarł. Sytuacja miała miejsce w środku lata, gdy występowały upały. Zwłoki zostały znalezione po kilku dniach, w stanie częściowego rozkładu. Niestety, pomimo czyszczenia wnętrza (którego koszty ubezpieczyciel pokrył), pojazd nie nadawał się do użytkowania, gdyż mimo licznych prób, każdy sposób na usunięcie trupiego zapachu z kabiny zawodził.

Wysoki udział własny w szkodzie z AC

Dużo szkód, jakich doznają ciężarówki, ciągniki, naczepy i przyczepy to sprawy drobne. Z ekonomicznego punktu widzenia o wiele korzystniejsze jest dokonanie szybkiej, nawet prowizorycznej naprawy i kontynuacja podróży z towarem, niż uruchamianie standardowej procedury zgłoszenia szkody, umawianie oględzin z rzeczoznawcą itp. – i wstrzymywanie przewozu lub podmiana pojazdu. Przy wysokim udziale własnym szkody drobne (urwane lusterka, spojlery, pęknięte klosze reflektorów) przewoźnik naprawia na własny koszt. Ale w zamian za to nie traci czasu na procedurę zgłoszenia zaistniałej sytuacji, oględzin przez rzeczoznawcę itp. Taką regulację warto stosować, kiedy zakres uszkodzeń i spodziewany czas naprawy eliminują pojazd z drogi na kilka dni. A w zamian za zgodę na wprowadzenie wysokiego udziału własnego, można wytargować z ubezpieczycielem rabat na składce AC, dający środki na sfinansowanie drobnych napraw.

Jeśli jednak nie decydujemy się na wyższy udział własny, proponuję również ustalić z ubezpieczycielem szczególne zasady postępowania przy szkodach drobnych, Mogą do nich należeć możliwość samodzielnego dokonania drobnej naprawy (określonej kwotowo lub przedmiotowo) i zgłoszenie jej ex post, wraz z dokumentacją już poniesionych kosztów.

Uwaga na limity

Kolejne z proponowanych rozwiązań dotyczy ustalenia limitów czasowych na oględziny powypadkowe. Ich niedotrzymanie będzie skutkować podjęciem naprawy i akceptacją „w ciemno” kosztów naprawy przez ubezpieczyciela. Do tego dochodzi kwestia wysokości limitów na tzw. czynności dodatkowe, które pojawiają się przy okazji szkody (podnoszenie, holowanie, parkowanie, przeładunek, uprzątnięcie miejsca szkody). Standardowe często bardziej odnoszą się do samochodów osobowych i mogą nie wystarczyć na pokrycie realnej akcji drogowej z np. przewróconym zestawem.

Koniecznie należy zwrócić uwagę na wysokość limitów na koszty naprawy poza granicami Polski. Standardowa procedura przy szkodzie zagranicznej to holowanie do najbliższego warsztatu, naprawa prowizoryczna umożliwiająca osiągnięcie mobilności i dokończenie naprawy w Polsce, po lokalnych stawkach. I ta naprawa prowizoryczna jest również limitowana kwotowo. Warto zadbać, aby limit ten był odpowiednio wysoki lub aby możliwe było holowanie pojazdu do naszego kraju.