Branża motoryzacyjna wstrząśnięta aferą dieslową

Przeczytaj także: 10 największych firm motoryzacyjnych w Europie Wschodniej

Nikt nie rzuca kamieniem

Niemiecki automobilklub ADAC „odkrył”, że silniki dieslowskie innych producentów też mocno przekraczają normy czystości spalin. Tymczasem już pięć lat temu Komisja Europejska przyznała, że „laboratoryjny sposób badania poziomu emisji spalin – w tzw. cyklu pomiarowym New European Driving Cycle (NEDC), nie odzwierciedlał poziomu emisji w normalnych warunkach drogowych. Tym samym rzeczywiste emisje szkodliwych dla zdrowia i środowiska związków, w tym tlenków azotu z pojazdów z silnikiem diesla mogą znacznie przekraczać poziomy stwierdzone w testach NEDC”.

Dlatego urzędnicy wzięli się za opracowanie nowych testów: Real Driving Emission (RDE), które uwzględnią również poziom emisji w warunkach drogowych. Jeszcze przed wybuchem „Dieselgate” Unia przyjęła przepisy o testach RDE, które wejdą w życie w styczniu 2016 r. Przy czym początkowo mają służyć tylko do celów monitoringu, bo nie ma jeszcze uzgodnionych między krajami UE limitów emisji. Natomiast dla celów homologacji, RDE wejdzie w życie najwcześniej jesienią 2017 r.

Nowe procedury mają ograniczyć ryzyko bezprawnej manipulacji pomiarami emisji spalin za pomocą urządzeń lub specjalnego oprogramowania. Co zdaniem ekspertów miało miejsce, bo jak inaczej wyjaśnić znaczne różnice w poziomach emisji tlenków azotu przy testach laboratoryjnych oraz w warunkach drogowych. Ale póki co tylko Volkswagena przyłapano na oszukiwaniu podczas testów. I nie brak opinii, że to wcale nie przypadek. Zdaniem jednych mógł to być np. donos zawiedzionego pracownika, który „znał sekrety firmy”. Nie brak też opinii, że tu w grę weszła wielka polityka i rozgrywki negocjacyjne w kontekście umowy o wolnym handlu między USA a UE.

Tyle, że to są tylko spekulacje „anonimowych ekspertów”.

– W całym potoku niewiadomych jedno tylko jest pewne – tym razem nikt w branży nie cieszy się z kłopotów konkurencji – tłumaczy Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego. – Kłopoty Niemców mogą pociągnąć za sobą kłopoty dla całej branży. Utrata zaufania przez tak znaczącego gracza na rynku może spowodować utratę zaufania do innych producentów – dodaje.

Branża obawia się też nasilonych kontroli, co już zapowiedziała Komisja Europejska. I radykalizacji organizacji ekologicznych, które zechcą ten skandal wykorzystać dla wprowadzenia jeszcze bardziej rygorystycznych norm ekologicznych.

Wojna ekologii z ekonomią

To, że organizacje ekologiczne z przemysłem nigdy się lubiły, nikogo szczególnie nie dziwi.

Herbert Leopold Gabryś, przewodniczący Komitetu ds. energii i polityki klimatycznej w Krajowej Izbie Gospodarczej mówi otwarcie. – Relacje organizacji ekologicznych z przemysłem są nacechowane emocjami, ale są też w tym racje. Jednak one często schodzą na plan drugi, wtedy to emocje biorą górę, stąd tak ciężko o konsensus, w którym obie strony spotkają się usatysfakcjonowane. Tam, gdzie interesy są różne, o konsensus najbardziej chodzi – wyjaśnia.

W samej „aferze spalinowej” to biznes okazał się bardziej emocjonalny. Efekt jest taki, że dla ułamka zysku, firma zaryzykowała kolosalne straty, w tym swój zszargany wizerunek. Normy były jasne i do spełnienia, a ich obchodzenie to zwykłe łgarstwo, za które firma poniesie konsekwencje.

– Z drugiej strony – dodaje ekspert – dla zwykłych użytkowników, 5 miligramów tlenku azotu mniej czy więcej nie ma znaczenia. Myślę, że problem jest przejaskrawiony marketingowo, a sama ekologia stała się dziś popularnym elementem marketingu i konkurencji – kwituje ekspert KIG.

Niepisany wyścig marketingowców o tytuł „najbardziej przyjaznej środowisku marki” odbywa się od dawna. W dobie unifikacji wszystkiego, coraz trudniej się wyróżnić, więc moda na ekologię, która od lat jest na fali wznoszącej, stała się polem do PR-owego popisu. Firmy, mniej lub bardziej podlizując się proekologicznym środowiskom mającym coraz większe wpływy, czasami same zapędzają się w kozi róg. Nie dotyczy to tylko branży motoryzacyjnej, w której, dla marketingowego efektu, latami zaniżano poziomy zużycia paliwa (tym samym emisji), co nie pozostawało bez wpływu na limity emisji. Ostatnio wyszło na jaw, że również Samsung, dla lepszego efektu marketingowego, zaniżał poziomy zużycia energii w produkowanych przez siebie telewizorach.

– Tylko, że w przeciwieństwie do VW sprawa Samsunga to drobiazg – mówi Gabryś i wskazuje jedyną pozytywną stronę „Dieselgate”: lekcję przyzwoitości dla wszystkich, którzy mieliby ochotę obchodzić ustalone normy. Przykład Volkswagena pokazuje, że to wielkie i mocno nieopłacalne ryzyko – kwituje ekspert.