Jeep Grand Cherokee SRT. Po męsku...

Przeczytaj także: Jeep Cherokee 2.0 Multijet 4WD Limited wygląda kontrowersyjnie

Ten eliksir męskości na czterech kołach powstał w fabryce Jeepa. Oto nowy Grand Cherokee SRT. Już nie „SRT8”, jak nazywany był poprzednik, ale nadal z ośmioma cylindrami pod maską. Tym razem pojemność silnika to aż 6.4 litra, zaś moc wynosi 468 KM. Co ważne i nietypowe w dzisiejszych czasach, jest uzyskiwana bez doładowania.

Wolnossące, staroświeckie V8, Jeep… Tego nam potrzeba.

I mniejsza z tym, że od jakiegoś czasu Jeep kojarzy się bardziej z risotto niż z krwistym stekiem. Nawet pod władaniem Fiata Grand Cherokee nie straciło swojego charakteru. Nadal jest wielkie i wygląda potężnie. W wersji SRT zyskuje wyjątkową drapieżność. Poszerzenia, ogromne koła, wloty powietrza i gigantyczny wydech – to wszystko aż krzyczy „PATRZCIE NA MNIE!”. Zwłaszcza że testowany egzemplarz został pomalowany na czerwono. Czerwony lakier skazą na męskości? Niekoniecznie. Tutaj bardzo pasuje.

Cena, jaką należy zapłacić za jeżdżenie najbardziej sportowym, najbardziej brutalnym i najszybszym Jeepem to rezygnacja z tego, z czego ta marka zasłynęła. SRT nie ma praktycznie żadnych zdolności terenowych. O ile zwykłe Grand Cherokee jest autem, które zajedzie zdecydowanie dalej od większości konkurentów i można bez stresu wybrać się nim na podbój leśnych dróg, o tyle SRT za sprawą swoich felg, obniżonego prześwitu i jednoznacznie sportowego charakteru jest niczym rower szosowy, którym raczej nie wybierzemy się na przejażdżkę po lesie.

Rower w tekście o żłopiącym benzynę i bulgoczącym V8? Chyba to wszystko zaszło za daleko. Pora więc wypluć kawałek surowego mięsa (którym żywiłem się na czas testu SRT) i wsiąść wreszcie za kierownicę. W końcu można długo pisać o tym, jak Jeep wygląda, ale od tego przecież są zdjęcia. Tutaj chodzi o jazdę.

Już przy odpalaniu 6.4 litrowego motoru oczy wszystkich sąsiadów będą skierowane na was. Niczym w dawnym muscle carze, obroty od razu po odpaleniu wędrują w górę, co skutkuje donośnym rykiem. Co prawda poziom, do którego mają dojść podczas tej „ceremonii otwarcia” można ustawić w opcjach ekranu dotykowego. Da się więc zrobić to tak, by nie budzić śpiących w okolicy dzieci. Ale to w końcu męski wóz, więc trzeba zwracać na siebie uwagę, prawda?

Na postoju mocarne V8 lekko trzęsie nadwoziem, co jest niezwykle przyjemne. Przy ruszaniu, zwłaszcza do tyłu, uwaga! Przy puszczaniu hamulca auto pełza bardzo powoli. To sprawia, że pojawia się pokusa dodania gazu – nawet podczas manewrów. Pedał gazu jest z kolei tak ustawiony, że już niewielkie muśnięcie go powoduje „wystrzelenie” auta. Można stać się bohaterem pierwszych stron lokalnych portali informacyjnych jako twórca poważnej rozróby. Uczulam na to!

Jeśli jednak uda się już ruszyć, jazda będzie wyłącznie przyjemnością. Oczywiście, SRT wydaje się najbardziej bezsensownym autem na rynku. Bo w końcu jest podniesiony – a więc mniej aerodynamiczny i z wyżej położonym środkiem ciężkości – nie dając w zamian zdolności terenowych. Tyle teorii.

Na szczęście w czasie jazdy można zapomnieć o „terenowym” rodowodzie SRT. Oprócz tego, że na wszystkich patrzymy z góry. W połączeniu z bulgotem V8 to skutkuje naprawdę przyjemnym samopoczuciem. W zakrętach SRT zdaje się przeczyć prawom fizyki. Nie ma ochoty ani na przechyły, ani na niepewne zachowanie. Trzeba tylko pokonać psychiczną barierę, która każe zastanowić się dwa razy, zanim wejdziemy z szaleńczą prędkością w zakręt autem, które jest tak duże. Warto. Nie będziecie zawiedzeni.

Bez owijania w bawełnę, po męsku – mimo wszystko, największa frajda z jazdy jest w SRT na prostej. Jak w starym, dobrym muscle carze, w tym Jeepie nie ma nic lepszego, niż wciśnięcie gazu spod świateł. W końcu jeśli ktoś szuka bolidu do bicia rekordów toru, niech kupi Lotusa. Jeep jest szybki, ale praw fizyki się nie oszuka. Jego żywiołem jest prosta.

Pierwsze mocne przyspieszanie SRT może wręcz przestraszyć. Ciało jest wbijane w fotel z ogromną siłą, od samego początku. Wraz ze wspinaczką (czy raczej sprintem) wskazówki po skali obrotomierza, dostojny bulgot zmienia się w ryk, który może obudzić zmarłego. Pięć sekund do setki, które deklaruje producent (a realnie można podobno uzyskać nawet mniej), to wynik co najmniej zadziwiający w tak wielkim samochodzie. Im szybciej jedziemy, tym bardziej do głosu dochodzi aerodynamika. Przy mocno autostradowych prędkościach pojawia się pewna zadyszka, choć i tak będziemy szybsi od większości aut na drodze.

Przyspieszanie SRT spod świateł uzależnia. Zwłaszcza przy wykorzystaniu funkcji Launch Control. Wtedy lewa noga wędruje na hamulec, prawa wciska gaz do oporu, a komputer stabilizuje obroty na poziomie 3200 obrotów na minutę. Po puszczeniu hamulca nasza głowa wtapia się w zagłówek, a uśmiech z twarzy nie znika przez dłuższy czas. Oczywiście konstruktorzy przewidzieli tu kilka trybów jazdy. Tryb Eco zakrawa na żart (6.4 V8, przypominam!), ciekawszy jest Track. Wtedy zawieszenie z twardego staje się ultra twarde, a reakcje na gaz z ostrych, ostre jak brzytwa. Na ulicy bez sensu, na torze… na torze całe SRT jest bez sensu! Tryb Sport zazwyczaj wystarcza.

Niezależnie od trybu, skrzynia biegów (8 biegów, automatyczna, hydrokinetyczna ZF) nie daje powodów do narzekań w kwestii szybkości działania. W trybie Neutral jednak zdecydowanie zbyt wcześnie wrzuca wysokie biegi. Ratunkiem jest przełączanie w tryb sportowy lub używanie łopatek za kierownicą.

Zawieszenie jest twarde, ale nie wybija plomb z zębów. Jeżeli jedziemy spokojnie, da się tym samochodem jechać w trasę bez wykupywania późniejszej wizyty u psychiatry. Choć wydech jest wtedy mocno basowy, co nie każdemu pasuje. Spalanie? Ponad 90 litrowy bak nie starcza na zbyt wiele. Wyniki to 23 litry w mieście i około 18 w trasie. Ale te rezultaty można jeszcze „poprawić”. Na oba sposoby. Zgadnijcie, który jest łatwiejszy?

Co z wyposażeniem? Jak SRT wygląda we wnętrzu? Jeżeli już się przejechaliśmy i emocje opadły, możemy spojrzeć na tego Jeepa chłodnym okiem. Wnętrze wygląda mniej więcej tak, jak w innych Grand Cherokee. Pomijając parę akcentów stylistycznych, fotele (dobre!) i genialną, grubą kierownicę, mamy tu po prostu dużego SUVa, który zatrzymał się w połowie drogi do klasy premium.

Materiały są przeciętne, ale nic nie skrzypi. Ekran multimediów jest duży i zawiera całą masę przeróżnych funkcji, ale jego design nieco już trąci myszką. Wyposażenie jest pełne, łącznie z oknem dachowym, elektrycznie sterowanymi fotelami czy kamerą cofania. Mamy też nawigację, podgrzewanie kierownicy, cyfrowy odbiór stacji radiowych i masę innych funkcji, których odkrycie zabiera trzy lata. Jest też pełnowymiarowe, dwudziestocalowe koło zapasowe (!). I mnóstwo miejsca w każdą stronę. W końcu to, mimo wszystko, duży SUV.

To oczywiste, że konkurenci spod znaku BMW czy Mercedesa będą lepiej wykonani i nowocześniejsi w środku. Ale ze swoją ceną na poziomie 400 tysięcy złotych, Jeep staje się prawdziwą okazją. Wspomniane auta to wydatek co najmniej o połowę większy. A za taką sumę możemy z Jeepa uzyskać jakieś 1000 KM… i jeszcze zostanie nam trochę na paliwo.
SRT należy więc rozpatrywać w kategorii „mnóstwo zabawy za relatywnie niewielkie pieniądze”. Oczywiście 400 tysięcy (za w pełni wyposażoną wersję) to cała góra banknotów. Ale takie osiągi w niemieckich SUVach są o wiele droższe i to jest wielką zaletą włosko-amerykańskiej propozycji. Jako bonus dostajemy tu wolnossące V8 i niepowtarzalny klimat. Ten samochód uzależnia i naprawdę nie chciałem z niego wysiadać. Nie mogłem znaleźć wyraźnej wady, która mogłaby odwieść mnie od jego kupna (gdybym oczywiście je rozważał).

Jest bezsensowny, to prawda. Zero zdolności terenowych, fatalnie duże spalanie, słaba poręczność w mieście. Ale ma przy tym duszę. Diabelską, ale duszę.

Po kilku dniach perfumowania się „Brutalem” i żucia pszczół zamiast jedzenia miodu żałowałem więc, że czas przygody z SRT się zakończył. Co gorsza, przyszłość motoryzacji raczej nie będzie przychylna dla tego typu samochodów. Czas wielkich V8 dobiega końca. Kupujmy je więc, póki jeszcze można to robić. Będę za nimi płakał. Mimo że chłopaki nie płaczą.