Alpine A110 i Renault Megane RS Trophy na Torze Modlin

Przeczytaj także: Renault Megane Grandtour GT 1.6 TCe 205 - spokojny brutal

Renault Megane R.S. Trophy

Zacznijmy od hot hatcha. Jak doskonale wiecie, miałem już styczność z Megane R.S. i był to bardzo przyjemnie spędzony czas. Wersja Trophy jest jednak "jeszcze bardziej". Czym się różni? Z benzynowego silnika o pojemności 1,8 litra wykrzesano dodatkowe konie - teraz jest ich 300. Wzrósł także moment obrotowy, który wynosi 400 Nm (+10). Te korzyści to efekt zastosowania przeprojektowanej turbosprężarki i nowego układu wydechowego (z elektryczną przepustnicą). Za przeniesienie mocy na przednią oś może odpowiadać jedna z dwóch skrzyń do wyboru: 6-biegowy manual lub automat EDC o tej samej liczbie przełożeń. W obu przypadkach sprint do pierwszej setki zajmuje 5,7 sekundy, a prędkość maksymalna to odpowiednio 260 i 255 km/h.

Auto seryjnie wyposażono w zawieszenie Cup (przeznaczone na tor), samoblokujący mechanizm różnicowy typu Torsen, aluminiowo-żeliwne tarcze hamulcowe z czerwonymi zaciskami oraz 19-calowe felgi ze stopu metali lekkich. Warto dodać, że Trophy waży średnio o 13 kg mniej niż "zwykła RS-a" (lżejszy akumulator i aluminiowe podzespoły). We wnętrzu zagościły natomiast sportowe fotele, kierownica pokryta Alcantarą i system R.S. Monitor.

Przejdźmy do wrażeń z jazdy. Samochody były wyposażone w opony dostosowane do suchej nawierzchni, a testy odbywały się w deszczu. Przeniesienie mocy na asfalt było więc bardzo trudne, dlatego nie sposób mówić o odczuciach związanych z przyspieszaniem. Mogę jednak bezapelacyjnie stwierdzić, że francuski hot hatch nawet w takich warunkach (i na niedopasowanym ogumieniu) świetnie wpisuje się w zakręty i w odpowiednich rękach może pokazać pazur.

Nawet jeżeli na śliskiej nawierzchni przy gwałtownych manewrach pojawi się podsterowność, sytuację naprawi system 4Control, który zarządza położeniem kół tylnej osi. Mimo iż jest to zmiana kierunku o maksymalnie kilka stopni, to rozwiązanie działa świetnie i bardzo korzystnie wpływa na trakcję. Układ kierowniczy również nie budzi najmniejszych zastrzeżeń. Jeśli mam być szczery, to dawno nie prowadziłem samochodu tej klasy z tak bezpośrednim przełożeniem poleceń "z wieńca na asfalt".

Przejdźmy do cen. Za bazową wersję R.S. trzeba zapłacić 124 900 zł. Dopłata do odmiany z automatem wynosi 7000 zł. Z kolei wariant Trophy został wyceniony na 142 900 zł. Jeżeli chodzi o dopłatę do skrzyni EDC, zachowano dokładnie tę samą różnicę. Czy samochód jest wart tej kwoty? Ceny są porównywalne do konkurentów, dlatego trudno mieć zastrzeżenia. Ten model charakteryzuje się jednak bezkompromisowością i jeżeli ktoś rzeczywiście rozumie sportową jazdę, to będą to jak najbardziej dobrze wydane pieniądze.

Alpine A110

W zeszłym roku miała miejsce polska premiera tego auta i miałem zaszczyt odnotować na niej swoją obecność. Była bardzo ważna, ponieważ oznaczała nie tylko debiut nowego modelu, ale także wskrzeszenie legendarnej marki.

Nowe A110 wiernie odwzorowuje design protoplasty, co jest wymowną zapowiedzią kolejnych wrażeń. Doskonałe proporcje i naprawdę skromne gabaryty sprawiają, że nie da się przejść obojętnie obok tego samochodu. Śmiem twierdzić, że zwraca on uwagę znacznie skuteczniej, niż większość dwa razy droższych pojazdów. Unikatowe jest także wnętrze. Choć znajdziemy w nim kilka instrumentów znanych z Renault, wszystko zostało połączone i poskładane w oryginalny sposób, dlatego nie ma mowy o nachalnych nawiązaniach, które znamy z wielu innych koncernów...

Co ciekawe, tutaj także mieszka benzynowa jednostka o pojemności 1,8 litra. Są jednak pewne różnice. W tym przypadku mamy do dyspozycji 252 KM i 320 Nm. Poza tym, jednostkę umieszczono centralnie i znacznie niżej. Jej uzupełnieniem jest przekładnia automatyczna, która przekazuje wszystkie argumenty na tylną oś. Francuski sportowiec w takiej konfiguracji waży skromne 1080 kg. Dzięki tym wszystkim liczbom, auto osiąga pierwszą setkę w 4,5 sekundy i rozpędza się do 250 km/h.

Przyjemność z jazdy jest naprawdę ogromna. Co ciekawe, nie chodzi o duże stado koni, tylko integrację z A110. Na rynku nie znajdziemy już seryjnych samochodów pozwalających na tak bezpośrednią współpracę z maszyną. W Alpine czujesz się, jak jeden z trybów tworzących skuteczną całość. I jest to piękne nawiązanie do pierwowzoru, którym jakiś czas temu też miałem okazję jeździć. Jedyną konkurencję dla tego samochodu stanowi oczywiście Cayman. Aczkolwiek niemiecki model, choć niezwykle skuteczny, bardziej odseparowuje od pewnego rodzaju "mechaniczności", co dla entuzjastów motoryzacji może mieć znaczenie.

Lekkość, świetne rozłożenie mas i dopracowane podzespoły sprawiają, że każdy zakręt wydaje się prostszy, niż można było przypuszczać. W Alpine prawa fizyki są po stronie kierowcy i jest to wrażenie nie do podrobienia. To, jak skuteczny jest ten samochód, pokazał mi Leszek Kuzaj. W rękach rajdowego Mistrza Polski okazuje się, że A110 może być nie tylko wydajnym połykaczem zakrętów, ale też zabawką pozwalającą na oglądanie nitki toru z perspektywy bocznej szyby... Z jednej strony mamy więc wyjątkową trakcję, a z drugiej - kontrolowane poślizgi na życzenie.

To bez wątpienia wyjątkowy produkt dla ściśle określonej grupy docelowej. Mimo tego, cieszy się sporym zainteresowaniem w całej Europie. Polscy klienci złożyli już 50 zamówień - wszystkie są oczywiście realizowane poprzez jedynego dealera, który ma swój salon w Katowicach. Ile kosztuje A110? Ceny wersji Pure (bardziej cywilnej) startują od 234 000 zł. Legende (z większym pazurem) kosztuje przynajmniej 256 000 zł. I obie są warte tych pieniędzy.