Strefy czystego transportu a zdrowie dzieci. Znamy wyniki pięcioletniego badania z Londynu

Przeczytaj także: Strefy czystego transportu. Pod lupą Berlin, Wiedeń, Budapeszt i Praga

Przez pięć lat naukowcy z Queen Mary University of London obserwowali blisko 3,5 tys. dzieci uczących się w ponad 80 szkołach podstawowych w Londynie i Luton. Wraz z wprowadzeniem strefy czystego transportu w Londynie (ULEZ) i poprawą jakości powietrza, dzieci ze stolicy Wielkiej Brytanii zaczęły nadrabiać różnice w rozwoju płuc. Podobne działania mają wysokie poparcie wśród mieszkańców miast w Polsce.

Na początku badania dzieci z Londynu – bardziej narażone na zanieczyszczenia związane z ruchem drogowym – miały wyraźnie słabiej rozwiniętą funkcję płuc. W kolejnych latach, po wprowadzeniu w Londynie ULEZ (Ultra Low Emission Zone), czyli odpowiednika polskiej strefy czystego transportu (SCT), różnica zaczęła zanikać.

Ekspozycja londyńskich dzieci na dwutlenek azotu - zanieczyszczenie silnie związane z ruchem samochodowym, szczególnie pojazdami z silnikiem Diesla - malała w stolicy Wielkiej Brytanii ponad dwukrotnie szybciej niż w Luton. Jednocześnie roczny przyrost objętości wydechowej (FEV1) był u nich wyższy o dodatkowe około 10 ml rocznie.

Odsetek dzieci z klinicznie upośledzoną funkcją płuc zmniejszył się z około jednej osoby na siedem do jednej na jedenaście.

Transport projektowany dla zdrowia publicznego

Walka Londynu z najbardziej trującymi samochodami zaczęła się niemal dwie dekady temu, kiedy to władze miasta wprowadziły LEZ/SCT dla transportu towarowego. W 2017 roku została wprowadzona opłata za wjazd do centrum - T-charge. Dwa lata później w ścisłym centrum miasta została wprowadzona ULEZ, czyli londyńska SCT. Była ona potem dwukrotnie rozszerzana, kiedy to swoim zasięgiem objęła cały Londyn - ponad 1500 km2 i ponad 9 milionów mieszkańców.

Londyn równolegle rozwijał transport publiczny, wymieniał miejskie floty i ograniczał emisje najbardziej zanieczyszczających pojazdów. Między 2019 a 2024 rokiem średnie stężenie NO2 spadło tam o 41 proc., a PM2,5 o 28 proc.. Badania wskazują również na spadek liczby nagłych hospitalizacji, w tym z przyczyn sercowo-naczyniowych. 

Najważniejsza lekcja z Londynu dotyczy jakości danych, na których opiera się zarządzanie transportem. Sama informacja o przekroczeniu norm jakości powietrza w aglomeracji to za mało. Potrzebujemy wiedzieć, gdzie koncentrują się zanieczyszczenia, jakie są ich główne źródła (samochody ciężarowe, dostawcze, taksówki, osobowe itp.) i które grupy mieszkańców są najbardziej narażone.

Dopiero połączenie danych o jakości powietrza, natężeniu ruchu i strukturze przestrzennej miasta pozwala dobrze projektować konkretne rozwiązania, a później rzetelnie oceniać ich skuteczność - nie tylko z punktu widzenia płynności ruchu samochodowego, ale przede wszystkim z punktu widzenia zdrowia ludzi - mówi Aleksander Szałański z Instytutu Zrównoważonej Gospodarki.

Czyste powietrze wymaga działania – także w Polsce

W Krakowie aż 91 proc. mieszkańców uważa, że miasto powinno dbać o jakość powietrza, a niemal dwie trzecie deklaruje, że władze powinny przeciwdziałać zanieczyszczeniu nawet wtedy, gdy część działań wiąże się z dodatkowymi kosztami dla obywateli. Co istotne, również w przypadku strefy czystego transportu rzeczywiste nastawienie mieszkańców jest znacznie mniej negatywne niż mogłoby wynikać z temperatury debaty publicznej.

72% mieszkańców popiera Strefy Czystego Transportu, pod warunkiem ich dobrego zaprojektowania. Mieszkańcy Krakowa wskazali też, że ich poparcie dla rozwiązania zwiększyłoby się pod warunkiem uatrakcyjnienia oferty transportu publicznego.

Różnice dotyczą przede wszystkim tego, jak takie rozwiązanie powinno wyglądać, a nie tego, czy miasto powinno w ogóle ograniczać problem zanieczyszczeń transportowych.

W Katowicach badania wskazują, że około trzy czwarte mieszkańców dostrzega problem jakości powietrza, a 55 proc. popiera ograniczenie wjazdu najbardziej emisyjnych samochodów do centrum. 

Jednocześnie aż 80 proc. mieszkańców wyobrażało sobie planowaną strefę jako bardziej restrykcyjną, niż wynikało to z jej rzeczywistych założeń. Kiedy respondentom przekazano informację, że ograniczenia mogłyby dotyczyć około 7 proc. samochodów osobowych, poparcie wzrosło z 55 do 75 proc. Ten projekt strefy obejmującej mniej więcej obszar strefy płatnego parkowania nie został jednak zrealizowany.

Dane z Londynu pokazują, że ograniczanie zanieczyszczeń transportowych może przynosić mierzalne korzyści zdrowotne. Jednocześnie badania z polskich miast pokazują, że poparcie dla takich działań jest większe, niż sugerowałaby temperatura debaty publicznej.

Nikt z nas nie oddycha średnią roczną dla aglomeracji – oddychamy powietrzem pod szkołą, na przystanku, przy przejściu dla pieszych, na własnej ulicy. Dopiero takie konkretne, lokalne dane pokazują, że polityka czystego powietrza to nie „wojna z kierowcami”, tylko jeden ze sposobów na zdrowsze, bezpieczniejsze i po prostu lepsze miejsce do życia - mówi Aleksander Szałański z Instytutu Zrównoważonej Gospodarki.