BMW 325d - nowoczesność w klasycznej formie

Przeczytaj także: MINI Cooper SD Paceman ALL4

Wracając do klekotu naszego diesla, warto zauważyć dobrą robotę wykonaną przy wyciszeniu wnętrza. O ile przy zimnym silniku do uszy dobiegają delikatne dźwięki spod maski, o tyle po jego rozgrzaniu w kabinie jest już naprawdę spokojnie, a wciskanie pedału gazu nie powoduje bólu uszu, jak w przypadku wielu podobnych konstrukcji. Komfort w nowej „trójce” ogólnie zresztą jest na wysokim poziomie. Zawieszenie jest bardzo sprężyste i dobrze tłumi nierówności, co powoduje, że na długim dystansie non stop płyniemy po drodze, a prowadzenie nie powoduje u kierowcy zmęczenia. Warto też dodać, że połączenie wygody ze sportem jest tutaj bardzo udane, bo samochód prowadzi się bardzo precyzyjnie, choć układ kierowniczy mógłby pracować nieco mniej „miękko”. Mógłby, ale nie musi – w końcu to mała limuzyna z oszczędnym dieslem, a nie bezkompromisowa odmiana „M” ze wściekłym benzyniakiem.

Jeśli już jesteśmy przy spalaniu, także tutaj należy pochwalić naszą testówkę. Podczas naprawdę dynamicznej jazdy z przewagą tej pozamiejskiej (prędkości rzadko schodziły poniżej licznikowych 140), udało się osiągnąć wynik na poziomie 7,4 litra. A przecież mówimy tu o aucie o osiągach na poziomie nowego Clio R.S. i ważącym ponad półtorej tony.

Pozwólmy sobie na trochę zabawy. 218 KM i 450 Nm to wartości gwarantujące spore zapasy podczas jazdy na wprost, ale także pozwalające na całkiem łatwe zrywanie trakcji na suchej nawierzchni. O ile przy załączonych systemach nie odczujemy jakiegokolwiek wyrywania się auta spod kontroli, o tyle po stuprocentowym odłączeniu kontroli trakcji oraz systemu DSC po dłuższym przytrzymaniu magicznego przycisku na tunelu środkowym bardzo łatwo możemy sprowokować tylną oś do uślizgu. Niestety nie udało mi się podczas testu wywołać deszczu, a na śnieg było jeszcze ciut za wcześnie.

Okiem przedsiębiorcy

Testowany egzemplarz może być swego rodzaju złotym środkiem, między naprawdę dobrymi osiągami, a ekonomiką jazdy i komfortem. Za taką przyjemność trzeba zapłacić minimum 162 900 zł, a testowany egzemplarz wart jest już nieco ponad 200 tys. złotych. Dostajemy za to auto dopracowane tak naprawdę pod każdym względem i wyposażone niemal w pełni, choć w przypadku BMW słowo „pełne” może oznaczać jeszcze kilkadziesiąt tysięcy złotych ekstra w stosunku do tego, co pokazałem na zdjęciach.

Naprzeciw oczekiwaniom klientów, producent przygotował rozbudowany program BMW Financial Services. Spośród dostępnych kredytów, możemy wybierać spośród tradycyjnego lub Kredytu Niskiej Raty. Ten pierwszy pozwala nam wybrać termin spłaty na okres nawet 120 miesięcy. Jeśli chodzi o leasing, okres trwania umowy wynosi od 6 do 60 miesięcy (dla leasingu finansowego) lub od 24 do 60 miesięcy (dla leasingu operacyjnego), a minimalna wpłata własna – 0%. BMW proponuje także ofertę Comfort Lease, która pozwala na bardziej swobodne dobranie parametrów umowy.

Radość w parze z dopracowaniem

BMW serii 3 jest autem w wielu kwestiach bliskim ideału. Ma świetne zawieszenie, dobrze wyciszone i wygodne wnętrze, silnik będący udanym kompromisem między dynamiką a niskim zużyciem paliwa, a do tego jest opakowane w formę, która przypomina większe i dumnie reprezentujące markę modele serii 5 oraz 7. Jak przystało na segment premium, naszą wymarzoną „trójkę” możemy też idealnie skonfigurować pod siebie, bo paleta silników czy choćby kolorów i materiałów we wnętrzu jest po prostu bardzo duża. To wszystko swoje kosztuje, ale mnie nie wydaje się to ani trochę dziwne.