Volvo XC40 T3. SUV o spokojnym usposobieniu

Przeczytaj także: Volvo XC40 - to się sprzeda

Karoseria

Volvo XC40 zadebiutowało w 2017 roku. To już cztery lata rynkowych doświadczeń. Zostało ciepło przyjęte na europejskim rynku - Polska nie jest tu wyjątkiem. Samochód czerpie garściami z nurtu stylistycznego, który został wprowadzony przez XC90. Nie ma mowy o designerskich fajerwerkach, ale projekt wydaje się skrojony na miarę. Żaden element nie budzi specjalnych emocji, co nie oznacza, że tej aparycji brakuje charakteru.

Auto ma 4425 milimetrów długości przy rozstawie osi sięgającym 2702 milimetrów. Warto dodać, że jego szerokość to 1863 milimetry, a wysokość - dokładnie 1652 milimetry. Wpisuje się więc w bardzo mocno obsadzony segment kompaktów. Każda inna marka premium ma tu swojego reprezentanta, dlatego rywalizacja o klienta nie jest łatwa. XC40 posiada jednak swoich zwolenników, którzy w stonowanej urodzie widzą zaletę.

Wnętrze

Kabina nawiązuje do większych modeli Volvo, co oczywiście jest dużym plusem. Czy można liczyć na dobrą jakość wykonania? Tak, ale do XC60 nie ma podejścia. Oczywistym jest, że auto uplasowane segment wyżej będzie lepiej wykończone i trudno udawać zaskoczonego. Plastiki są przyzwoite, w wielu obszarach miękkie i starannie spasowane. Oczekiwałbym jedynie nieco lepszych tworzyw na tunelu środkowym. Najbardziej charakterystycznymi detalami są wąskie i wysokie dysze nawiewu. Cieszy brak powszechnie stosowanego piano black, które naprawdę nie ma zalet. To zazwyczaj tani materiał ujawniający odciski palców i odbijający światło. Dobrze, że tutaj go nie zastosowano na tyle, by zwyczajnie przeszkadzał.

Rolę centrum dowodzenia pełni dotykowy ekran multimedialny, który stosuje się także w innych modelach tego producenta. To wygodny instrument z interfejsem przypominającym tablet wykorzystujący system Android. Jest łatwy w obsłudze, mimo iż zintegrowano go z panelem klimatyzacji. Tuż przed kierownicą zagościły oczywiście cyfrowe zegary. Ich motywy są czytelne i nie męczą wzroku nawet w nocy. Nie zabrakło także praktycznych dobrodziejstw, wśród których warto wyróżnić liczne kieszenie, duże schowki oraz indukcyjną ładowarkę.

Fotele nie są skórzane – marka zmierza w stronę ekologii. Oferują materiałową tapicerkę o wysokim poziomie wytrzymałości. Warto dodać, że jest przyjemna w dotyku i estetycznie wygląda. Rozmiary oparć i siedzisk sprostają różnym sylwetkom, ale najwygodniej będzie tu osobom mieszczącym się w europejskiej średniej. Zakres regulacji jest całkiem spory. W drugim rzędzie znajduje więcej miejsca, niż w V40 – szczególnie nad głowami. Dwie osoby średniego wzrostu nie powinny narzekać, jeżeli z przodu nie usiądzie ktoś uprawiający zawodowo koszykówkę. Przydałby się tylko nieco większy kąt pochylenia oparcia. Plusy należą się za dodatkowe kratki nawiewu, diodowe oświetlenie i solidnie zmontowane panele drzwiowe.

Z kolei bagażnik oddaje do dyspozycji 460 litrów pojemności. Daleko do liderów segmentu, ale projektanci nadrobili sporą liczbą funkcjonalnych rozwiązań. Są tu dwa haczyki, cztery mocowania, boczne wnęki, podwójna podłoga, guma mocująca, a nawet gniazdo 12V. Z takim kufrem można śmiało planować turystyczną podróż. Gwoli ścisłości, po złożeniu drugiego rzędu możliwości przewozowe rosną do 1336 litrów.

Technologia

Jak już wspomniałem, prezentowany egzemplarz skrywa bazową jednostkę. To 3-cylindrowy silnik benzynowy o pojemności 1,5 litra. Nie brzmi to imponująco, ale dzięki doładowaniu oferuje 163 konie mechaniczne i 265 niutonometrów maksymalnego momentu obrotowego. Jego uzupełnieniem jest 8-biegowy automat, który przenosi cały potencjał na oś przednią. Mimo że nie jest to najcięższy układ napędowy oferowany w tym modelu, masa własna sięga aż 1625 kilogramów. Sporo, jak na „ośkę” z małym benzyniakiem.

Przejdźmy jednak do osiągów, które są przyzwoite. Przyspieszenie do 100 km/h zajmuje dokładnie 9,6 sekundy, a prędkość maksymalna wynosi 180 km/h. Ta druga wartość może niektórych zaskoczyć. Nie jest to kres możliwości silnika, tylko efekt zastosowania elektronicznej blokady, która jest teraz montowana w każdym nowym Volvo. Szwedzi w ten sposób starają się zaznaczać swój wpływ na bezpieczeństwo. Czy skutecznie? W Polsce trudno mieć o to pretensje (maks. to 140 km/h), ale niemieccy klienci mogą kręcić nosem. Mają bowiem (jeszcze) do dyspozycji odcinki bez ograniczeń prędkości. Zużycie paliwa? Średnia z testu wyniosła 8 litrów, co stanowi akceptowalną wartość.

Wrażenia z jazdy

Volvo XC40 to auto o spokojnym usposobieniu, dlatego zastosowany w tej sztuce układ napędowy nie rozczarowuje. Nikt nie oczekuje od tego modelu sportowych doznań, dlatego potencjał małego silnika benzynowego w zupełności wystarcza do sprawnej jazdy. Mimo że ma jedynie trzy cylindry, zachowuje się całkiem kulturalnie. Automat też spisuje się dobrze, choć nie tworzy tak zgranego duetu, jak z dwulitrowym dieslem. Można jednak liczyć na płynne działanie.

Układ jezdny nie budzi zastrzeżeń. Samochód radzi sobie z gwałtowną zmianą toru jazdy i jest przewidywalny. Przy wyższych prędkościach pozwala poczuć się pewnie nawet mniej doświadczonym kierowcom. Zawieszenie jest sprężyste i nie pozwala na przesadne przechyły nadwozia. Oferuje przy tym wysoki poziom komfortu. Tłumienie nierówności, także tych poprzecznych, jest skuteczne – auto nie podskakuje i nie zachowuje się nerwowo.

Na autostradach można odczuć nieco gorsze wyciszenie, niż w większych modelach, ale konkurencja i tak nie wypada lepiej w tej dziedzinie. Z kolei w mieście łatwo docenić bardzo dobrą zwrotność i niezłą widoczność. Sporą rolę odgrywają także aktywne systemy bezpieczeństwa, które na szczęście nie działają zbyt inwazyjnie. Krótko mówiąc, wspomagają, a nie denerwują. Ta druga „wartość” objawia się coraz częściej w nowych samochodach, co zaczyna mnie niepokoić.

Okiem przedsiębiorcy

Ile kosztuje Volvo XC40? Bazowa odmiana została wyceniona na 136 300 złotych. W tej cenie otrzymamy testowany silnik i napęd na przednią oś, ale ten zestaw uzupełni 6-biegowy manual. Dopłata do automatu wynosi 8700 złotych. Warto w niego zainwestować, bo ma znaczący wpływ na komfort podróżowania. Za najbogatszą konfigurację wyposażeniową z prezentowanym układem napędowym trzeba zapłacić 176 000 złotych. Najdroższa wersja to natomiast hybryda plug-in w wersji R-Design za 229 700 złotych.

Wbrew pozorom, podstawowa jednostka napędowa daje sobie radę z rozpędzaniem tego auta i zadowala się akceptowalną ilością paliwa. Jeżeli ktoś nie oczekuje ponadprzeciętnej dynamiki, to powinien zainteresować się testowaną wariacją. Czasami nie ma sensu dopłacać.