Citroen C4 X 1.2 Puretech EAT8 MAX to bardzo udane auto

Przeczytaj także: Citroen C4 1.5 BlueHDi, czyli praktyczne wnętrze pod awangardową karoserią

Ten nietypowy sedan ma długą listę argumentów, które mogą przekonać potencjalnych klientów. Im dłużej nim jeździłem, tym bardziej byłem świadomy jego mocnych stron. Niewykluczone, że powód ograniczonej popularności tego auta jest prozaiczny - i można temu zaradzić.

Przejdźmy jednak do konkretów. Oto Citroen C4 X, czyli nietypowo wyglądający model należący do segmentu C. Jego oryginalność objawia się nie tylko w dynamicznej linii (przypominającej czterodrzwiowe coupe), ale też w atrybutach crossovera (plastikowe nakładki, lekko podniesione zawieszenie). Ta nietuzinkowa mieszanka prezentuje się naprawdę fajnie.

Gdyby za ten projekt odpowiadali więksi pragmatycy, ten samochód mógłby oferować jeszcze więcej - i to niewielkim kosztem. Wystarczyło zaprojektować klapę bagażnika otwieraną wraz z szybą. Takie rozwiązanie zwiększyłoby praktyczność bez wpływania na atrakcyjną linię. Choć szanse są małe, chciałbym zobaczyć po liftingu wersję liftback. Wtedy byłoby już wszystko cacy.

Karoseria

Ciekawa sylwetka została urozmaicona ładnie narysowanymi elementami oświetlenia. Pas przedni został praktycznie w pełni przejęty z hatchbacka. To oznacza duże reflektory, wąskie listwy LED do jazdy dziennej i szewrony zintegrowane z chromowanymi listwami.

Z tyłu jest jeszcze ciekawiej, a przy tym zaskakująco zgrabnie. Lampy mają bardzo przyjemny kształt. Co ciekawe, nie zachodzą na klapę bagażnika. Oprócz tego, mamy tu masywny zderzak, atrapę dyfuzora i dwie (prawdziwe!) końcówki układu wydechowego.

Czas przejść do wymiarów. Ten nietypowy sedan ma 4600 milimetrów długości, 1800 milimetrów szerokości oraz 1525 milimetrów wysokości. Warto zaznaczyć, że jego rozstaw osi to dokładnie 2670 milimetrów. Krótko mówiąc, spore auto.

I jeszcze jedna rzecz, którą należy podkreślić. To nie jest następca C-Elysee. Skąd ten wniosek? To wydaje się oczywiste. Citroen C4 X jest dużo większy i nie ma budżetowego charakteru. Może śmiało rywalizować z najlepszymi modelami popularnych marek w tym segmencie. I nie ma w tym za grosz przesady.

Wnętrze

W kabinie można poczuć się jak w zwykłym C4, szczególnie w pierwszym rzędzie. Kokpit jest praktycznie taki sam, co należy uznać za dobrą wiadomość. Na pierwszy rzut oka wydaje się mało widowiskowy, ale został lepiej przemyślany, niż u większości konkurentów - zarówno z Niemiec, jak i Japonii.

Pod względem wygody obsługi to absolutna czołówka. Już sam fizyczny panel klimatyzacji z intuicyjnymi pokrętłami sprawia, że można ustawiać temperaturę czy siłę nawiewu bez przesadnego angażowania. W kategorii praktyczności jest jeszcze lepiej. Niektórych z pewnością zaskoczy, że przed pasażerem znajduje się nie tylko duży schowek, ale też solidna szuflada i uchwyt na tablet. Nie przypominam sobie rywala, który oferuje taką funkcjonalność na tak niewielkiej przestrzeni.

Oprócz tego, znajdziemy tu porty USB (klasyczny i typu C), półkę z indukcyjną ładowarką, dodatkowe schowki w tunelu środkowym, uchwyty na butelki (zasłaniane roletą) i pojemne kieszenie w drzwiach. Za to wszystko należą się niskie ukłony.

Zegary są cyfrowe. Osadzono je na niewielkim wyświetlaczu, ale po dłuższym zastanowieniu łatwo dojść do wniosku, że większy nie jest potrzebny. Przynajmniej nie odwraca uwagi od drogi. Należy dodać, że został bardzo elegancko i dyskretnie podświetlony. Przed nim zamontowano kierownicę, która dobrze leży w dłoniach. Ponadto, na jej ramionach umieszczono klasyczne przyciski zamiast dotykowych - i bardzo dobrze.

Z kolei na konsoli centralnej dominuje ekran multimedialny, który wystaje poza obrys podszybia - na szczęście nie za bardzo, dlatego nie zaburza stylistycznie całego projektu. Uzupełniają go dwa przyciski funkcyjne i potencjometr od głośności.

Jego interfejs podlega personalizacji. Można dobrać wyświetlane funkcje do konkretnego panelu, co sprawdza się wtedy, gdy z auta korzysta więcej osób. Fajnie, że projektanci dali użytkownikom więcej możliwości, niż tylko przyzwyczajenie do jednego układu.

Na przednich fotelach jest bardzo wygodnie. Mają wręcz idealną miękkość i godne gabaryty. Przydałaby się tylko wysuwana część siedziska, która sprostałaby podparciu nóg ponadprzeciętnie wysokich kierowców. Estetyka jest oryginalna i zasługuje na piątkę.

W drugim rzędzie jest wystarczająco przestronnie. Osoby do 185 centymetrów wzrostu nie powinny narzekać na brak miejsca nawet nad głowami (mimo opadającej linii dachu). Do ich dyspozycji są dodatkowe gniazda i dwie dysze nawiewu. Producent mógł jednak zastosować większy kąt pochylenia oparcia - byłoby bardziej komfortowo.

A teraz przechodzimy do wspomnianego bagażnika. Oddaje do dyspozycji aż 510 litrów wolnej przestrzeni. Można więc śmiało zapakować duże torby całej rodziny i jechać na wakacje. O wysokim poziomie użyteczności nie ma jednak mowy. Dlaczego?

Jak już wspomniałem, klapa nie otwiera się wraz z szybą, co oznacza, że przez otwór nie przejdą duże przedmioty. Nie wszyscy wożą meble prywatnymi samochodami, ale warto mieć taką możliwość. Poza tym, ten nietypowy sedan ma pokrywę z wnikającymi zawiasami, co oznacza, że trzeba rozsądnie rozłożyć ekwipunek, by niczego nie uszkodzić. Na pocieszenie pozostają dzielone części oparcia i otwór na narty.

Technologia

Sercem samochodu jest trzycylindrowa jednostka Puretech, która ma pojemność 1,2 litra. Aby uniknąć niepotrzebnych uszczypliwości od razu zaznaczę, że to konstrukcja udoskonalona, która nie ma problemów z paskiem rozrządu w słynnej kąpieli olejowej. Inżynierowie poprawili ten element i już nie dochodzi do łuszczenia. Krótko mówiąc, układ stał się niezawodny.

Kierowca ma pod prawą stopą 130 koni mechanicznych i 230 niutonometrów. Z popularnym benzyniakiem zintegrowano ośmiobiegową przekładnię automatyczną, której zadaniem jest przenoszenie potencjału na przednią oś.

Osiągi? Akceptowalne, choć bez rewelacji. Przyspieszenie do 100 km/h trwa 10,3 sekundy, a prędkość maksymalna wynosi 210 km/h. To wszystko przy masie własnej wynoszącej 1278 kilogramów. Biorąc pod uwagę podane wartości, nietypowy sedan Citroena mógłby być nieco żwawszy.

Auto z tym układem napędowym oferuje za to zdecydowanie umiarkowany apetyt. Podczas normalnej jazdy w cyklu mieszanym można osiągnąć bez problemu 6,5 litra. No jasne, że diesel potrafi pochłonąć jeszcze mniej, ale ten wariant jest wyraźnie tańszy.

Wrażenia z jazdy

Prowadzenie tego samochodu to przyjemne zajęcie. Nie ma mowy o prowokowaniu czy przesadnym angażowaniu kierowcy. I o to właśnie chodzi. Mimo że to stosunkowo prosty kompakt, oferuje godny poziom komfortu, który okraszono solidnym wyciszeniem. W tym aucie można uniknąć zmęczenia nawet po pokonaniu kilkuset kilometrów. Właśnie taki powinien być Citroen.

Jeżeli chodzi o precyzję prowadzenia, to nie ma mowy o usportowionym charakterze. Pozwolę sobie stwierdzić, że to jeszcze bardziej miękkie wydanie C4. Nietypowy sedan radzi sobie z zakrętami, ale nie lubi gwałtownych zmian toru jazdy. Wtedy też można odczuć, że tył jest znacznie lżejszy od przodu. Pamiętajmy jednak, do czego został stworzony - na pewno nie do pokonywania odcinków specjalnych.

Tydzień w tym aucie pozwolił mi błyskawicznie docenić normalność, która zaczyna być zaburzana tym całym wyścigiem technologicznym. W Citroenie C4 X zastosowano tyle elektroniki, ile było trzeba i nic więcej. Auto nie sprawia wrażenia, jakby chciało przejąć kontrolę nad prowadzeniem. Wbrew pozorom, to ważne, by kierowca mógł czuć się pewnie.

To nie oznacza braku systemów wsparcia. Wszystkie są na swoich miejscach i czuwają, ale nie robią tego w sposób inwazyjny. Pewnym wyjątkiem jest asystent pasa ruchu, który raczej nie lubi polskiego nieładu dotyczącego namalowanych linii na jezdni. Na szczęście można go szybko wyłączyć i cieszyć się jazdą.

Okiem przedsiębiorcy

Bazowa konfiguracja stanowi wydatek 113 750 złotych. Biorąc pod uwagę, że to duży kompakt, cena wydaje się w pełni uzasadniona - jak na dzisiejsze standardy, rzecz jasna. W podstawie klient otrzymuje egzemplarz z tym samym silnikiem benzynowym, tyle że w wariancie 100-konnym. Uzupełnia go sześciobiegowa skrzynia manualna i bazowe wyposażenie o nazwie „You”.

Jeżeli nabywca chce wersję ze 130-konnym benzyniakiem, to musi przeznaczyć już 129 050 złotych. To wciąż dobra oferta, bo oprócz mocniejszej jednostki samochód posiada ośmiobiegowy automat i od razu występuje z drugim poziomem wyposażenia.

Alternatywą dla tej drugiej wersji jest miękka hybryda, która ma 136 koni mechanicznych. Jest nieco oszczędniejsza i posiada inny automat - to dwusprzęgłowa, sześciobiegowa konstrukcja. Cena? Dokładnie 136 500 złotych. Czas pokaże, czy przekona klientów.

Co ważne, w ofercie jest też 130-konny diesel 1.5 BlueHDi. On także występuje seryjnie z ośmiobiegowym automatem i drugim poziomem wyposażenia. Nietypowy sedan w takim wydaniu to koszt 137 550 złotych. I raczej wolelibyśmy wariant wysokoprężny, aniżeli hybrydę.

Najdroższa pozostaje odmiana elektryczna. Ma 136 lub 156 koni mechanicznych. Za najtańszą konfigurację zero-emisyjną trzeba zapłacić 185 850 złotych. I jest to gruba przesada - jak zazwyczaj w przypadku napędów akumulatorowych.

Citroen C4 X to bardzo udane auto, które powinno cieszyć się większą popularnością. Według mnie wystarczyłaby poważniejsza kampania marketingowa, by klienci zdawali sobie sprawę z istnienia tego modelu. Stworzenie na jego bazie liftbacka byłoby strzałem w dziesiątkę. Mamy nadzieję, że Francuzi zrobią, co trzeba i samochód zdobędzie należyte zainteresowanie.