Volvo XC90 D5 Inscription nokautuje konkurencję

Przeczytaj także: Volvo XC90 B5 AWD - bardzo udany suv premium

Z zewnątrz…

Patrząc na nowe XC90 nietrudno zgadnąć jakiego auta jest następcą. Linia nadwozia przypomina poprzednika. Ale to tylko pierwsze wrażenie. II generacja XC90, choć nie zrywa z przeszłością, jest nowym autem. Nowym, nie tyle w sensie roku premiery, ale raczej filozofii tworzenia. Tak, stworzenie tego auta kosztowało Szwedów kilka ładnych lat i około miliard euro. Na co poszły te pieniądze? No cóż, chyba najmniej na exterier. Choć nie można powiedzieć, że niewiele zrobiono. Dodano centymetrów, przeprojektowano pas przedni, tył i… właściwie wszystko zrobiono od nowa, aby flagowiec ze Szwecji był atrakcyjny przez następne lat 10 z okładem.

Zdecydowanie najwięcej zmian widać właśnie z przodu. Wydaje się, że design XC90 zdradza kierunek rozwoju przyszłej gamy modelowej. Zważywszy, że wciągu najbliższych kilku lat należy się spodziewać aż siedmiu nowych aut tej marki. Tak, spłaszczony grill i maska robią kapitalne wrażenie. Od strony grilla XC90 wygląda nie jak SUV, tylko rasowa terenówka. Ogromna kratownica, do tego wąskie reflektory w technologii LED, potężny zderzak z kolejną imponującą kratą wlotu powietrza - chapeau bas. Tył jest mniej imponujący, co nie znaczy nudny czy brzydki. Ale bardzo podobny do poprzednika. Lampy, wzorem wszystkich aut z Goteborga, umieszczono wysoko i na obrzeżach karoserii. Końcówki wydechu zamontowano nisko w przestylizowanej osłonie podwozia. Nad nimi znalazły się wąskie paski halogenów, które nadają XC90 nie tylko mocarnego wyglądu, ale także… klasy! Reasumując w kilku słowach, klasyka na nowo.

… i we wnętrzu

Wnętrze jest… duże. Nawet bardzo. Tu właśnie najlepiej widać wydany miliard. 17 cm więcej od zderzaka do zderzaka i prawie o 13 cm większy rozstaw osi to wartości, w których nietrudno było zrobić coś sensownie dużego. Auto może przewozić 7 osób. I to równie komfortowo, co standardowe pięć. Dodatkowa „ławka” w bagażniku to dwa w zasadzie pełnowymiarowe fotele, na które w miarę wygodnie da się wsiąść poprzez odsuwane i podnoszone fotele ze środkowego rzędu. Owszem, w konfiguracji 7-osobowej auto jest mniej pakowne (tylko 310 litrów bagażnika), ale nie oszukujmy się, taka konfiguracja to tylko sytuacja okazjonalna. W standardzie, bagażnik pomieści 705 litrów, a przy poskładanych fotelach ze środkowego rzędu - prawie 2000 litrów.

Na pierwszy rzut oka szwedzki SUV to skomplikowany komputer na kółkach. Obok kierownicy niczym straszak na mniej skomputeryzowanych widnieje ponad 12-calowy tablet, na którym obserwujemy lub ustawiamy wszystko, co w aucie nadaje się do manualnego sterowania. Powiem tak, system jest banalnie prosty i czytelny. Panowie z Ingolstadt, Stuttgartu i Monachium - wy się uczcie jak homogenizować coś, co jest nieludzkie z natury!

Komfort i ergonomia, no cóż – modelowe. Ale w tej klasie aut raczej wpadki się nie zdarzają. Przynajmniej w tej kategorii. I my nie staraliśmy się do niczego przyczepić. Zresztą, się nie da…

Technologia

Tym razem Szwedzi zaszaleli. W nowym XC90 znalazło się mnóstwo systemów podnoszących bezpieczeństwo: komplet airbagów, City Safety (wspomaganie hamowania dla różnicy prędkości pomiędzy pojazdami sięgającej 50 km/h), system pozwalający na unikanie lub łagodzenie skutków zderzeń z innymi samochodami na skrzyżowaniach, a także unikanie lub łagodzenie skutków zderzeń z pieszymi i rowerzystami do prędkości 40km/h. Warto wspomnieć też o Corner Traction Control, czyli kontroli trakcji w zakrętach i Roll Stability Control, czyli układzie stabilizacji przechyłu.

Nowe, jak już wspomniałem, jest zawieszenie XC90. Na szczególną uwagę zasługuje to pneumatyczne z układem Four-C. Kierowca za pośrednictwem pokrętła umieszczonego na tunelu centralnym może zmienić tryb jazdy, a tym samym prześwit pojazdu (standardowo aż 24 cm). W trybie off-road poruszając się z prędkością do 40 km/h, można go podnieść o kolejne 4 cm. Podczas załadunku bagaży za pomocą przycisku w bagażniku, dla komfortu zawieszenie możemy obniżyć o 5 cm. Po wyłączeniu silnika zawieszenie obniża się o około 4 cm, ułatwiając wysiadanie i wsiadanie. Elektronika auta sama dokonuje drobnych korekt podczas jazdy. Po przekroczeniu prędkości 100 km/h, prześwit zostaje automatycznie zmniejszony o 1 cm, co poprawia charakterystykę prowadzenia. Silniki też są nowe. Nawet D5 to już nie 5-cylindrowy rzędowiec, tylko konwencjonalna „czwórka”. Wprawdzie moc wzrosła o 10 KM, a moment obrotowy aż o 30 Nm, ale znikł basowy, tak przyjemny dla ucha odgłos pracy starej „piątki”. Szkoda, ale jeżeli to jest cena postępu, to pewnie trzeba ją zapłacić…