Renault Captur E-TECH Plug-in Hybrid

Przeczytaj także: Renault Captur 1.3 TCe EDC Intens wydoroślał

Captur to crossover, a to oznacza, że jest modny. Ba! Wręcz najmodniejszy, co potwierdzają europejskie wyniki sprzedaży. Mieszczuch Renault przypadł do gustu szerokiej klienteli i nie ma w tym nic dziwnego. Jego druga generacja naprawdę atrakcyjnie wygląda. Z jednej strony nawiązuje do poprzednika, a z drugiej – prezentuje się znacznie nowocześniej i doroślej zarazem. Właśnie dlatego ten model może podobać się zarówno paniom, jak i panom.

Pas przedni zdobią oczywiście ledowe rogi zintegrowane z reflektorami – to najbardziej charakterystyczny motyw aktualnie stosowanego nurtu designu tego producenta. Nie zabrakło także pokaźnego grilla z dużym logo. Z tyłu natomiast znalazły się lampy w kształcie bumerangu, które częściowo zachodzą na klapę bagażnika. Jako że to model udający SUV-a, nie mogło zabraknąć plastikowych osłon w dolnych strefach nadwozia.

Wnętrze

W kabinie można poczuć jakość. I to wysoką. Wielu może zaskoczyć, jak dobrze wyglądają plastiki w tym samochodzie. Wielu producentów bardzo oszczędza na materiałach w segmencie B, ale Francuzi poszli inną drogą. Śmiem twierdzić, że to jeden z najlepiej wykonanych miejskich crossoverów na rynku. Serio. Bije na głowę zarówno pierwsze wcielenie tego modelu, jak i większość konkurentów. W niewielu autach tej klasy znajdziemy miękkie materiały, a tu jest ich sporo. Uwagę zwracają także staranne przeszycia i przyjemnie wyglądające dekory. Piano black nie dominuje, co jest bardzo dobrą wiadomością.

Wskaźniki mają cyfrową formułę, co wydaje się oczywiste. Ich motywy zostały wzbogacone grafikami ukazującymi pracę układu hybrydowego (m.in. zużycie i przepływ energii). Przed nimi zagościła wygodna kierownica z wieńcem o właściwej grubości i nieprzesadzonej liczbie przycisków. Z kolei na konsoli centralnej znalazł się pionowy ekran dotykowy. Ma czytelny interfejs i działa znacznie szybciej, niż wcześniej stosowany instrument. Przydałby się jedynie potencjometr do regulacji głośnością multimediów. Co ważne, projektanci zastosowali niezależny panel klimatyzacji – i chwała im za to.

Fotele powinny sprostać oczekiwaniom osobom o typowo europejskiej anatomii. Są wystarczająco duże i nieźle wyprofilowane. Ich zakres regulacji nie jest wybitnie rozbudowany, ale dobranie odpowiedniej pozycji nie stanowi żadnego problemu. A jak jest w drugim rzędzie? Dwie osoby do 180 centymetrów wzrostu (każda, rzecz jasna) odnotują tu przyzwoitą podróż, jeżeli z przodu nie usiądą koszykarze. Kanapa pozwala na przesuwanie (przód-tył) i posiada dobrze dopasowany kąt pochylenia oparcia.

Jak można się domyślać, technologia zastosowana w tym modelu musiała gdzieś znaleźć dla siebie miejsce. Zazwyczaj traci na tym bagażnik. W tym przypadku nie jest inaczej. W zależności od pozycji drugiego rzędu, jego pojemność wynosi od 265 do 379 litrów. Na pochwałę zasługuje niski, jak na crossovera, próg załadunku i szeroki otwór. Projektanci zastosowali dwa praktyczne haczyki na obu burtach i podwójną podłogę (na dole wygospodarowano przestrzeń na przewód ładujący).

Technologia

Przejdźmy do szczegółów technicznych. Fundamentem układu jest benzynowa, wolnossąca jednostka o pojemności 1,6 litra. Generuje ona 91 koni mechanicznych i 144 niutonometry. Jej uzupełnieniami są E-motor (90 KM i 205 Nm) oraz generator prądu HSG (dodatkowe 33 KM). Moc systemowa tego zestawu to 159 koni mechanicznych i 205 niutonometrów. Za przenoszenie potencjału na koła odpowiada duet skrzyń Multi-mode oparty na 4-biegowym automacie i konstrukcji bezstopniowej.

Osiągi są przyzwoite, ale daleko do rewelacji. Sprint do setki zajmuje 10,1 sekundy, a prędkość maksymalna wynosi 173 km/h. W trybie elektrycznym można natomiast jechać do 135 km/h. Bez użycia jednostki spalinowej da się pokonać (w sprzyjających warunkach) około 45 kilometrów, co jest zasługą baterii litowo-jonowej o pojemności 9,6 kWh. Jej ładowanie odbywa się za pośrednictwem zwykłego gniazdka, wallboxa lub dedykowanej stacji.

Wrażenia z jazdy

Już pierwsze kilometry zdradzają, że nie jest to propozycja dla osób, które chcą często przytulać gaz do podłogi. W takich okolicznościach układ skrzyń biegów lubi „przeciągać” i przesadnie długo utrzymuje wysokie obroty. Wydaje się również, że nie reaguje wystarczająco szybko. Nie oszukujmy się, od wolnossącego silnika trudno oczekiwać cudów przy takiej mocy. Owszem, elektryka wspomaga, ale nie zawsze i nie przez cały czas.

Auto spisuje się znacznie lepiej podczas spokojnej jazdy. Wtedy nie ma problemów z płynnością i jedzie się naprawdę przyjemnie. Efektywne wykorzystywanie potencjału tej hybrydy wymaga nauki i dokładnego poznania jej zachowania. Zoptymalizowana jazda pomoże utrzymać odpowiednie zużycie paliwa. Mając naładowane baterie, można uzyskać wynik na poziomie 3-4 litrów na 100 km. Po ich rozładowaniu, trzeba liczyć się z rezultatem dwukrotnie wyższym.

Nie jest też tak, że rozładowany akumulator i „0 km” zasięgu elektrycznego eliminuje w pełni E-motor. Wciąż uzupełnia on spalinówkę, ale włącza się wtedy, gdy jest taka potrzeba – zazwyczaj podczas rozpędzania się. Taka charakterystyka pasuje szczególnie do jazdy po mieście. I właśnie tam można docenić standardowe zalety Captura – dobrą zwrotność, taką też widoczność oraz odpowiedni prześwit zapewniający swobodne pokonywanie krawężników. Nie bez znaczenia są również liczni asystenci zapobiegający niebezpiecznym sytuacjom na drodze.

Okiem przedsiębiorcy

Wariant Plug-in jest najdroższym układem hybrydowym na rynku, dlatego trudno oczekiwać niskiej ceny. Ponadto, ta wersja napędowa występuje tylko i wyłącznie w topowej konfiguracji wyposażeniowej, czyli Intens. A więc ile? 132 900 złotych. To naprawdę sporo, biorąc pod uwagę kwotę wyjściową na poziomie 74 tysięcy (90-konny benzyniak, wyposażenie Zen). Warto dodać, że alternatywą dla hybrydy może być klasyczna wersja spalinowa o tej samej mocy. Oferuje znacznie lepsze osiągi i kosztuje 100 400 złotych, czyli o 32 500 złotych mniej.

Czy warto zatem dopłacać? Tylko w bardzo specyficznych warunkach. Jeżeli mamy spokojny styl prowadzenia, jeździmy głównie na krótkich dystansach i posiadamy dostęp do taniego ładowania (garażowy wallbox albo darmowa stacja ładowania w miejscu pracy) to można się skusić. W innych przypadkach znacznie lepiej sprawdzi się topowa odmiana benzynowa i… każda inna.