Citroen C5 X 1.6 PureTech EAT8. Po prostu inny

Przeczytaj także: Citroen C5 Aicross PHEV

W klasie średniej można znaleźć głównie sedany, kombi, coupe i SUV-y. Francuzi postanowili wydeptać nową ścieżkę i stworzyli przerośniętego, lekko podniesionego hatchbacka. Panamera Cross Turismo? Wbrew pozorom, nie jest to tak odległy kierunek, jak może się wydawać – przynajmniej w kontekście kształtów nadwozia.

Jeżeli Citroen nie wyróżnia się na tle rywali, to nie jest Citroenem. Nie musi podobać się wszystkim, ale wyrazistość jest wpisana w DNA tego producenta i projektanci nigdy nie powinni o tym zapominać. W przypadku tego modelu jest pod tym względem co najmniej satysfakcjonująco. Nie da się go pomylić z żadnym innym autem. I to cieszy już na samym starcie.

Front składa się z szewronów biegnących aż do listew LED, które to pełnią funkcję świateł do jazdy dziennej. W ich sąsiedztwie zamontowano reflektory główne. Podobne motywy oferują Hyundai i najnowsze modele BMW, ale u Francuzów wygląda to najbardziej estetycznie. Nie ma tu przesady czy designerskiej wulgarności.

Tył jest kwintesencją francuskiej myśli projektowej, czyli „tu damy za dużo, a tu za mało”. Efekt jest naprawdę niezły. Dominują lampy o charakterystycznym wzorze, ale uwagę zwracają także dwa spojlery umieszczone nad i pod mocno pochyloną szybą. Do tego dochodzi szeroka klapa z wyraźnymi przetłoczeniami. Niezła kombinacja.

Dopiero jednak profil zdradza, z czym tak naprawdę mamy do czynienia. Dawno nie widziałem tak nietypowej linii w tym segmencie. Opadająca linia dachu i zwężające się przeszklenia nadają sylwetce odrobinę dynamiki, ale to tylny, przeogromny słupek jest czymś wyjątkowym. Ukłonem w stronę crossoverów są oczywiście plastikowe nakładki i lekko podniesiony prześwit. Wspaniale dziwny! Brawo Citroenie, tak trzymaj.

Wnętrze

Projekt kokpitu ma wspólne cechy ze stylistyką karoserii, ale nie ma mowy o przekombinowaniu. Francuzi nie dali dominować fantazji. Widać, że przyświecał im rozsądek, o czym świadczy naprawdę niezła ergonomia. Rozmieszczenie wszystkich kluczowych instrumentów jest bardzo dobre. Można także liczyć na łatwą obsługę.

Zegary są cyfrowe i osadzone na zaskakująco niewielkim wyświetlaczu. Są czytelne i można je personalizować, ale życzyłbym sobie również klasycznych motywów. Nie mogę jednak mieć pretensji do projektantów, skoro wcześniej wręcz apelowałem o inność… Przed wskaźnikami znajduje się kierownica z grubym wieńcem, który dobrze leży w dłoniach. Co ważne, na jej ramionach umieszczone zostały fizyczne przyciski. Te dotykowe, bez względu na markę, są znacznie mniej przyjazne w użytkowaniu.

Na konsoli centralnej dominuje ekran dotykowy, który wystaje poza obrys podszybia. To nowoczesny, nieźle działający instrument. Jego obsługa nie jest skomplikowana, ale interfejs mógłby mieć nieco ładniejszy design. Czepiam się? Być może. Jego uzupełnieniem są dwa przyciski funkcyjne (podgląd główny i ustawienia pojazdu) oraz potencjometr (do regulacji głośności).

Co ciekawe, klimatyzacja została zintegrowana z ekranem multimedialnym, ale posiada swój własny panel fizycznych przycisków. W praktyce oznacza to znacznie bardziej przyjazną obsługę, niż na przykład w Peugeocie, który jest pozbawiony klasycznych instrumentów. Fakt, wygląda to mniej awangardowo, ale przy codziennej eksploatacji sprawdza się lepiej.

Wykończenie również nie rozczarowuje. Może nie jest na poziomie wspomnianego Peugeota, ale też wydaje się odpowiednie dla klasy średniej. Mamy tu sporo miękkich, starannie spasowanych tworzyw uzupełnionych eleganckimi dekorami. Nawet panele drzwiowe prezentują się estetycznie. Jestem jednak ciekaw, kiedy w magazynach skończą się klamki pamiętające czasy modelu 407. A może to celowy zabieg retro? Raczej nie odważyłbym się na potwierdzenie.

Co ważne, jest tu również praktycznie. Kieszenie są szerokie i głębokie, a w schowkach nie brakuje miejsca na większe przedmioty. Do tego dochodzą uchwyty na kubki i póła z indukcyjną ładowarką. Da się? No jasne. Trzeba tylko chcieć. Dobrze, że tym razem wystarczyło ambicji.

Fotele bardzo ładnie wyglądają i są wygodne. Pokuszę się nawet o stwierdzenie, że mogłyby znaleźć się w samochodach klasy premium. Poważnie. Mają duży zakres (elektryczne regulacji), niezłe podparcie boczne, odpowiednie gabaryty i przyjemny wzór skórzanej tapicerki. Zdecydowanie sprawdzają się na długich trasach.

Drugi rząd też nie rozczarowuje. Jest tu sporo przestrzeni – zarówno na nogi, jak i głowy. Środkowe miejsce jest nieco węższe, ale nie na tyle, by traktować je rezerwowo. Owszem, trzy dorosłe osoby zmieszczą się tu bez najmniejszych problemów. Duży plus za możliwie duży kąt pochylenia oparcia, dzięki któremu można podróżować bardzo komfortowo.

Zaletą przerośniętego hatchbacka jest to, że wygląda dynamiczniej, niż kombi i wciąż oferuje klapę bagażnika otwieraną wraz z szybą. Dzięki temu jest znacznie praktyczniej, bo można wkładać i przewozić duże przedmioty bez żadnych kombinacji. Jako że to samochód rodzinny, jest to naprawdę istotna cecha.

Pojemność wynosząca 545 litrów pozwala na bezproblemowe zapakowanie wakacyjnego ekwipunku czteroosobowej rodziny. Użytkownicy mają do dyspozycji dodatkową wnękę, gniazdo 12V i solidne mocowania. Warto także zwrócić uwagę na wygodne cięgna do składania siedzeń oraz wykończenie obu burt tapicerką. Nie było oszczędzania. I bardzo dobrze.

Technologia

Pewnie wszyscy spodziewają się hybrydy, choćby tej miękkiej. A tu psikus! Sercem prezentowanego Citroena jest benzynowy silnik 1.6 PureTech pozbawiony elektrycznego wsparcia. Tak, to konwencjonalna jednostka napędowa. Bardzo fajnie, że znajduje się w gamie tego modelu. Klienci szukając modelu reprezentującego segment D nie zawsze oczekują elektryfikacji. Śmiem twierdzić, że polscy nabywcy w większości przypadków woleliby jej wręcz uniknąć. Ale do rzeczy…

Prezentowana konfiguracja oferuje 180 koni mechanicznych oraz 250 niutonometrów. Ten przyzwoity potencjał trafia na przednią oś za pomocą ośmiobiegowej skrzyni automatycznej. C5 X w takiej konfiguracji waży 1467 kilogramów. Jego gabaryty (4805 milimetrów długości) oraz liczne mylnie sugerowały, że jest cięższy. Krótko mówiąc, miła niespodzianka.

Osiągi nie są rewelacyjne, ale określenie „zadowalające” jest jak najbardziej adekwatne. Sprint do setki zajmuje 8,1 sekundy, a prędkość maksymalna wynosi 230 km/h. Wydaje się, że nie trzeba niczego więcej. A jednak! Przydałoby się też akceptowalne zużycie paliwa. I takie być może, choć nie musi. Wszystko zależy od stylu jazdy kierowcy. Spokojne użytkowanie pozwala zmieścić się w średniej na poziomie 8 litrów, ale cięższa noga bez problemu przekroczy 10 litrów.

Wrażenia z jazdy

Jestem miło zaskoczony komfortem, jaki oferuje ten model. Fakt, nie ma tu legendarnej hydropneumatyki, ale dopracowane zawieszenie naprawdę świetnie tłumi nierówności i zapewnia komfort na różnych nawierzchniach. Co więcej, przechyły nadwozia nie są tak duże, jak mogło się wydawać, nawet podczas gwałtownych zmian toru jazdy. Widać, że inżynierowie chcieli uzyskać złoty środek pomiędzy zwartością a wygodą podróżowania.

Układ jezdny nie zachęca do traktowania zwykłych dróg, jak odcinków specjalnych, ale precyzji odmówić mu nie można. Wydaje się „miękki”, ale przy dynamicznej jeździe można bez problemu wyczuć położenie przednich kół i skutecznie pokonywać zakręty. Niewiele jednak skłania do takiej jazdy. Pamiętajcie, że pośpiech poniża…

Układ napędowy wydaje się przystosowany do charakteru auta. Kultura pracy silnika jest przyzwoita. Przyznaję, że pierwsze wersje 1.6 PureTech (znane jako THP) były bardzo przeciętne pod każdym względem, ale po kilku istotnych modyfikacjach i aktualizacjach stały się naprawdę niezłe – zarówno pod względem charakterystyki, jak i ogólnego poziomu trwałości. Co więcej, automat działa płynnie i przeciąganie zdarza mu się bardzo rzadko, podobnie zresztą jak szarpnięcia. Mówimy więc o udanym duecie.

Citroen C5 X nie występuje z napędem na obie osie. Skoro nie wszystkie kompaktowe SUV-y go oferują, to w tym modelu wydaje się jeszcze mniej potrzebny. Gdyby do oferty dołączyła jakaś 300-konna wersja, to wtedy jego obecność stałaby się uzasadniona. Póki co, „ośka” w zupełności wystarcza i radzi sobie z dostępną mocą.

Okiem przedsiębiorcy

Ile kosztuje bazowa konfiguracja tego modelu? Dokładnie 161 350 złotych. Za taką kwotę możemy nabyć egzemplarz z podstawowym wyposażeniem (Feel), 130-konnym silnikiem benzynowym i ośmiobiegowym automatem. Hybryda plug-in o mocy 225 koni mechanicznych to natomiast wydatek 224 700 złotych. Warto w tym miejscu dodać, ze startuje od drugiego poziomu wyposażenia.

A co ze 180-konnym wariantem opartym na silniku 1.6 PureTech? No cóż, trzeba pytać o ostatnie dostępne sztuki w salonach, bo aktualnie nie ma go w ofercie. Być może ma to związek z kryzysem produkcyjnym, który dotyczy praktycznie każdej popularnej marki. Pozostaje mieć nadzieję, że benzyniak wróci do gamy, bo był dobrym łącznikiem miedzy podstawową a topową odmianą.

Citroen C5 X to bardzo udany samochód. Właśnie taki powinien być reprezentant tej marki. Odważnie wyglądający, nowoczesny, praktyczny, a przy tym inny na tle konkurentów. To bardzo ciekawa alternatywa zarówno dla SUV-a, jak i rodzinnego kombi. Liczę więc, że znajdzie swoich zwolenników – także w Polsce.