Opel Astra PHEV da się lubić

Przeczytaj także: Opel Astra Sedan 1,7 CDTI

Zacznijmy od tego, że w moje ręce wpadł kluczyk do wersji hybrydowej. Opel Astra PHEV ma przekonać do siebie tych, którzy oczekują dobrych osiągów i ekologicznego charakteru. Ekonomia użytkowa też jest możliwa, ale do tego akurat potrzeba określonych warunków.

Pod względem stylistycznym nie ma mowy o rozczarowaniu. Powiedziałbym że design tego modelu jest powściągliwie nowoczesny. Fakt, dziwne określenie, ale adekwatne. Nie ma tu za wielu fajerwerków, ale całość prezentuje się zarówno atrakcyjnie, jak i spójnie.

Pas przedni tworzą wąskie reflektory sąsiadujące z niewielkim grillem. Pod nimi wkomponowano zderzak z dodatkowymi elementami oświetlenia i wlotem powietrza. Profil też prezentuje się bardziej niż przyzwoicie. Opadająca linia dachu oraz zwężające się przeszklenia nadają tej sylwetce odrobinę sportowego charakteru.

Fajnie wygląda także tylna część karoserii z minimalistycznymi lampami, które zachodzą na klapę bagażnika. Oprócz tego mamy tu sporą lotkę nad wyraźnie pochyloną szybą, czarne logo producenta i taki też napis ujawniający nazwę modelu. Do tego dochodzą bardzo ładne felgi – dedykowane wersji GS. Projektanci spisali się naprawdę dobrze.

Wnętrze

Kokpit to mała rewolucja w porównaniu do projektu poprzednika. Na pierwszy rzut oka przypomina ten z Golfa, ale po kilku chwilach można dostrzec, że jest lepszy. Odważne stwierdzenie? Nic bardziej mylnego. Astra zrobiła krok naprzód, a rywal z Wolfsburga- co najmniej jeden krok w tył. I widać to nie tylko w przypadku jakości materiałów (te akurat są zbliżone), ale też ergonomii.

Przykładem może być panel klimatyzacji. Owszem, jest zintegrowany z centralnym ekranem, ale posiada własny panel fizycznych przycisków, dzięki którym można wszystko sprawnie ustawić bez odrywania wzroku od drogi. Ponadto, są one podświetlone, czego w Golfie nie uświadczymy. Klasyczne przyciski znajdują się także na kierownicy.

Wróćmy jeszcze na moment do jakości. Większość materiałów ma ładną fakturę. Spasowanie też nie budzi zastrzeżeń. W tej kategorii lepiej wypada jednak Peugeot 308, czyli kuzyn Astry. Francuski kompakt ustępuje jednak w dziedzinie ergonomii, co równoważy te projekty.

Zegary są cyfrowe i można je personalizować. Umieszczono je w podwójnej ramce, w której znajduje się także wspomniany wyświetlacz multimedialny. To motyw znany z wielu innych marek (zapoczątkowany przez Mercedesa). Owa ramka pokryta jest fortepianową czernią, co nie wszystkim przypadnie do gustu. Piano Black przeszkadza jednak bardziej na tunelu środkowym. Szybko widać na nim odciski palców oraz zarysowania. Przydałoby się tu matowe tworzywo.

Fotele? Jedne z najlepszych w klasie – bez żadnych wątpliwości. To Opel rozpowszechnił siedzenia z atestem AGR, który nie jest chwytem marketingowym o wartości dyplomu za wiersz wyrecytowany w podstawówce. Te fotele rzeczywiście są wygodne, a do tego zapewniają bezpieczeństwo naszym kręgosłupom. Pod względem regulacyjnym nie pozostawiają niczego do życzenia. Do tego ładnie wyglądają.

W drugim rzędzie nie ma rekordowej przestrzeni, ale można spokojnie zaprosić dwóch pasażerów, których wzrost mieści się w średniej europejskiej. Przy 180 centymetrach jest wystarczająco przestrzeni – zarówno nad głowami, jak i na nogi. W przypadku tych drugich wiele zależy oczywiście od gabarytów osób siedzących z przodu. Jeśli kierowca będzie wielki, jak Shaquille O’Neal, to naturalnym jest, że z tyłu może być znacznie ciaśniej. W przypadku mniej ekstremalnych sytuacji nie ma jednak powodów do obaw.

A co z bagażnikiem? Jego pojemność to 352 litry. Fakt, są większe kufry w tym segmencie, ale dwie osoby bez problemu zmieszczą wakacyjny ekwipunek. Przy większych chęciach i odrobinie sprytu, można tu zapakować torby dla czterech osób – pod warunkiem, że płeć piękna zrezygnuje z przesadnie dużych kosmetyczek.

Kufer nie ma za wielu praktycznych rozwiązań. Tak naprawdę ograniczają się one do dodatkowych mocowań przy podłodze i solidnej półki otwierającej się wraz z klapą. Otwór załadunkowy jest spory, ale próg załadunku poprowadzono stosunkowo wysoko. Warto dodać, że po złożeniu drugiego rzędu możliwości przewozowe rosną do 1268 litrów.

Technologia

Czas zajrzeć pod maskę niemieckiego auta kompaktowego. Akurat w tej strefie jest on najmniej niemiecki. Wszystko za sprawą doładowanego silnika o pojemności 1,6 litra. Opracowali go inżynierowie z „dawnego PSA”, co oznacza francuskie pochodzenie. Dzięki licznym poprawkom, aktualnie stosowana wersja jest całkiem trwała. W tym przypadku uzupełnia ją jednostka elektryczna, która dodatkowo wpływa na żywotność układu.

Potencjał systemowy tego zestawu to 180 koni mechanicznych i 360 niutonometrów. Wystarczająco, jak na kompaktowego hatchbacka. Osiągi są ponadprzeciętne. Sprint do setki trwa 7,6 sekundy, a prędkość maksymalna wynosi 225 km/h. Lepsze rezultaty nie są potrzebne.

A co ze zużyciem paliwa? Zanim o nim, należy wspomnieć o baterii. Jej pojemność to 13,2 kWh. Tyle wystarczy by pokonać realnie 50 kilometrów. Producent obiecuje jeszcze lepsze wyniki, ale żeby je uzyskać konieczne są naprawdę sprzyjające warunki. Taki dystans może jednak wystarczyć przeciętnemu użytkownikowi.

Pamiętajmy, że podczas dłuższych podróży albo braku możliwości codziennego ładowania, prąd się kończy i w grę wchodzi głównie praca silnika spalinowego. A ten przy prędkościach autostradowych potrafi pochłonąć 8 litrów na setkę. Podczas ekonomicznej jazdy w cyklu mieszanym (ale po rozładowaniu akumulatora), wystarcza mu około 6,5 litra.

Wrażenia z jazdy

Nowa generacja tego modelu jest bardziej zwarta od tej poprzedniej. Czuć to już po przejechaniu kilku kilometrów po krętych drogach. Opel Astra PHEV jest naprawdę zwinny, mimo że musi sobie radzić z nadwyżką kilogramów, która ma związek z obecnością akumulatorów litowo-jonowych. Jeżeli chodzi o układ jezdny to jest lepiej, niż można było przypuszczać. Prowadzenie niemieckiego kompaktu to przyjemność. Poważnie.

Choć sprawnie sobie radzi nawet na górskich serpentynach, nie ma mowy o sportowym charakterze. Komfort pozostaje kluczowy i dla większości użytkowników jest to dobra wiadomość. Tłumienie nierówności, także tych poprzecznych, nie daje powodów do narzekań. Czego bym oczekiwał? Nieco wyższego poziomu wyciszenia. Nie jest źle, ale mogłoby być lepiej.

Układ hybrydowy działa dobrze, choć zdarzają się lekkie szarpnięcia. Podejrzewam, że ma to związek z softem skrzyni biegów. Być może dałoby się to poprawić (zobaczymy po liftingu). Silnik spalinowy pracuje przyzwoicie i nie generuje przesadnych wibracji. Jego dźwięk też nie przeszkadza, co oczywiście ma pozytywny wpływ na komfort jazdy.

A teraz przejdźmy do meritum. Skoro na prądzie można pokonać około 50 kilometrów, to właśnie tyle będzie wynosiła potencjalna korzyść. Powyżej tego dystansu, wkracza silnik spalinowy, który musi radzić sobie z większym ciężarem ze względu na baterię. To oznacza, że plug-in (bez względu na model) to rozwiązanie dla tych, którzy mają dostęp do taniego lub darmowego prądu (zazwyczaj u siebie lub pod miejscem pracy) i poruszają się głównie nie krótkich trasach. Czy jednak będzie można szybko wyrównać różnice w cenie? No cóż, szybko może nie, ale po latach to możliwe…

Okiem przedsiębiorcy

Przejdźmy płynnie do cen. A te nie są małe. Za bazowy egzemplarz trzeba zapłacić 109 800 złotych. Tyle kosztuje Astra ze 110-konnym silnikiem benzynowym, sześciobiegową skrzynią manualną i pierwszym z czterech poziomów wyposażenia. Za hybrydę plug-in trzeba zapłacić co najmniej 174 500 złotych.

W gamie nie ma jednak dla niej realnej alternatywy. Najmocniejsze propozycje z konwencjonalnymi układami mają o 50 koni mechanicznych mniej. Różnica w porównaniu do 130-konengo diesla przekracza 30 tysięcy złotych. To naprawdę sporo. W polskich warunkach postawiłbym więc na klasykę.

Opel Astra PHEV da się lubić i oferuje naprawdę wiele. Wersja hybrydowa jest jednak propozycją dla konkretnej grupy klientów, która korzysta z auta w stałych, dokładnie określonych warunkach. W pozostałych przypadkach najlepiej postawić na standardowe wersje benzynowe lub tę wysokoprężną.

Bez względu na wybór, nowa generacja tego modelu oferuje wysoki poziom dopracowania i zasługuje na miejsce w czołówce swojego segmentu. Puryści kręcą nosem na francuskie pokrewieństwo, ale trudno w tym widzieć problem, skoro się sprawdza. Astra po latach stała się „jakaś”, a przy tym zachowała wiele charakterystycznych dla niej cech. Pozostała więc niemiecka – w pozytywnym tego słowa znaczeniu.