SEAT Arona 1.5 TSI DSG FR, suv którego da się lubić

Przeczytaj także: SEAT Arona 1.0 TSI DSG Xperience

SEAT Arona udowadnia, że normalność wciąż może się obronić. Na tle licznych, nowocześniejszych konkurentów wydaje się bardzo konserwatywny, ale fakty są takie, że dysponuje na tyle dużym bagażem technologii, że nie ma mowy o brakach. Poza tym, zapewnia wyższy poziom ergonomii, o której zapominają nawet najpoważniejsi gracze.

Zacznijmy jednak od stylistyki. Hiszpański model ma za sobą lifting, który delikatnie zmienił pas przedni. Głównym wyróżnikiem jest zderzak z dodatkowymi elementami świetlnymi. Bystre oko dostrzeże również grill o przeprojektowanej fakturze.

Przy okazji kuracji odmładzającej, pojawiły się także nieco inne klosze LED i wzbogacona paleta lakierów. Dopełnieniem całości są nowe wzory felg aluminiowych. I tyle wystarczyło, by Arona pozostała naprawdę atrakcyjnym autem.

Przynależność do segmentu B potwierdzają wymiary auta. Prezentowany SEAT ma 4154 milimetry długości, 1780 milimetrów szerokości oraz 1537 milimetrów wysokości. To wszystko przy rozstawie osi sięgającym 2566 milimetrów.

Wnętrze

W kabinie nie ma mowy o żadnych fajerwerkach. I właśnie w tym tkwi siła tego projektu. Kokpit jest niemal wzorcowy pod względem ergonomii - wszystko zostało intuicyjnie rozmieszczone. Przyczepić się mogę jedynie do braku potencjometru od głośności.

Zegary są cyfrowe i zapewniają bardzo szerokie możliwości konfiguracyjne. Przydałyby się tylko nieco płynniejsze przejścia pomiędzy motywami. Najważniejsze jednak, że wszystkie motywy są atrakcyjne, a przy tym czytelne.

Zastosowana kierownica nie tylko dobrze wygląda, ale tak też leży w dłoniach. Na jej ramionach znajdują się fizyczne przyciski i pokrętła - właśnie tak to powinno wyglądać. Dotykowe odpowiedniki nigdy nie będą równie przyjazne w obsłudze.

Z kolei na konsoli centralnej znajdziemy dotykowy ekran multimedialny, który zapewnia łączność Apple CarPlay i Android Auto. Jego bazowy interfejs jest czytelny i działa całkiem sprawnie. Fajnie, że sam instrument nieprzesadnie wystaje poza obrys podszybia - nie wygląda, jakby został zamontowany „na siłę”.

Co istotne, pod dyszami nawiewu (podświetlonymi!) znalazł się fizyczny panel klimatyzacji będący coraz większą rzadkością we współczesnych samochodach. I to trochę dziwi, bo wciąż stanowi najlepsze rozwiązanie w tym zakresie.

Poziom praktyczności nie budzi zastrzeżeń. Kieszenie są wystarczająco pojemne, a schowki - duże. Do tego dochodzą uchwyty na butelki, półka z indukcyjną ładowarką oraz gniazda USB-C. Jakość materiałów? Wyższa, niż ta, którą oferuje Volkswagen T-Cross. I to może być sporym zaskoczeniem.

Fotele w wersji FR są oczywiście najlepszymi z możliwych w tym modelu. Mają bardzo dobre wyprofilowanie i wystarczający zakres manualnej regulacji. Czego im brakuje? Siedzisko jest spore, ale możliwość przedłużenia jego końcówki z pewnością przydałoby się długonogim użytkownikom.

W drugim rzędzie znajdziemy akceptowalną przestrzeń dla dwóch pasażerów, których wzrost nie przekracza 185 centymetrów wzrostu. Miejsca nad głowami jest pod dostatkiem. Cieszy także nieźle wyprofilowana kanapa. Czego brakuje? Dodatkowych kratek nawiewu.

Miejskie SUV-y nie są samochodami rodzinnymi, ale im większe walory praktyczne, tym lepiej dla użytkownika. Dotyczy to także bagażnika, którego bazowa pojemność to 400 litrów. W większości przypadków to wystarczy.

Jest tu kilka dodatkowych rozwiązań, które początkowo nie rzucają się w oczy. Wśród nic są haczyki na obu burtach, dwie gumy, mocowania, wnęki i podwójna podłoga niwelująca próg. Po złożeniu drugiego rzędu, możliwości transportowe rosną do 1280 litrów.

Technologia

W dobie na siłę wymuszanej elektryfikacji, taki układ stanowi miłą odmianę. To dziwne, że na tym etapie rozwoju napędów akumulatorowych, konwencjonalne konstrukcje są stopniowo usuwane z rynku. Jest na to zdecydowanie za wcześnie, co potwierdzają zarówno wybory klientów, jak i ogólna użyteczność. Nie będę poruszać wątków geopolitycznych, ale one także mają tu znaczenie. Szkoda tylko, że politycy Unii Europejskiej wydają się tego nie dostrzegać.

Zostawmy jednak żale i przejdźmy do konkretów. SEAT Arona w tej konfiguracji oferuje silnik 1.5 TSI, który oddaje do dyspozycji 150 koni mechanicznych oraz 250 niutonometrów. Przenoszeniem mocy na przednią oś zajmuje się siedmiobiegowy automat. Należy tu podkreślić, że testowany model nie występuje z układem 4x4 w żadnej wersji.

Osiągi są co najmniej zadowalające. Hiszpański SUV przyspiesza do setki w zaledwie 8,2 sekundy i potrafi rozpędzać się do 210 km/h. Biorąc pod uwagę miejskie przeznaczenie, dynamika jest lepsza, niż można oczekiwać.

Arona pozostaje niewielkim samochodem, dlatego 1,5-litrowa jednostka nie odczuwa specjalnego obciążenia. To też przekłada się na zużycie paliwa - pozytywnie, rzecz jasna. W trybie mieszanym udało się utrzymać 6,8 litra, co nie odbiega przesadnie od danych, które przekazuje producent. I za to należą się wyrazy szacunku.

Wrażenia z jazdy

Wsiadasz i jedziesz - bez jakiejkolwiek potrzeby przyzwyczajania się. SEAT Arona to dobrze skrojone auto, które od razu pozwala na integrację, co spodoba się to obu płciom. Tu nie ma konieczności jakiejkolwiek nauki zastosowanych funkcji. W tych czasach jest to czymś wręcz wyjątkowym. I warto to docenić.

Układ napędowy ma w sobie dużo wigoru. Spore stado koni można odczuć przy każdej dozwolonej prędkości. Oprócz silnika, warty pochwały jest automat, który zapewnia płynne działanie. Mógłby reagować jeszcze szybciej, gdyby oprogramowanie było inne. To jednak kwestia norm ekologicznych, dlatego raczej nie należy spodziewać się działań w tym zakresie.

Mimo że to auto miejskie, układ kierowniczy jest zaskakująco „dorosły”. Precyzja nie budzi obaw. SEAT Arona fajnie wpisuje się w zakręty, a jego podsterowność objawia się dopiero przy gwałtownych zmianach toru jazdy. Mimo prostych rozwiązań, hiszpańskie auto jest naprawdę zwinne.

Pozytywnie można ocenić także zawieszenie. Jego praca jest stosunkowo cicha. Do tego, radzi sobie z poprzecznymi nierównościami. Wyciszenie? Na czwórkę. Większa liczba mat wygłuszających zapewniłaby jeszcze lepsze warunki akustyczne, ale pamiętajmy, o jakim samochodzie mówimy. W teorii nie jest to „połykacz autostrad”.

Okiem przedsiębiorcy

Popularność Arony to nie tylko dopracowana konstrukcja, ale też dobrze skalkulowana oferta. Bazowa wersja kosztuje tylko 85 900 złotych. W tej cenie klient otrzymuje wersję Style (naprawdę nieźle wyposażoną) z silnikiem 1.0 TSI (95 koni mechanicznych) i pięciobiegową skrzynią manualną.

Wydaje się jednak, że wersja 115-konna tej jednostki jest jeszcze lepsza, ponieważ oferuje nie tylko większą moc, ale też sześciobiegową przekładnię. Jej ceny startują od 89 400 złotych, co wciąż stanowi bardzo dobrą ofertę.

Z kolei prezentowana odmiana jest tą topową - znajduje się na szczycie cennika. Krótko mówiąc, lepszej już nie dostaniesz. SEAT Arona 1.5 TSI DSG (tylko z najbogatszym wyposażeniem FR) to wydatek 122 700 złotych. Biorąc pod uwagę ceny Skody i Volkswagena, to naprawdę atrakcyjna propozycja.

Polubiłem hiszpańskiego SUV-a jeszcze przed liftingiem. To jeden z przykładów, który dowodzi, że konwencjonalne rozwiązania napędowe i naturalne procesy udoskonalające stanowią znacznie lepszy wybór, niż wymuszana rewolucja.