Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid to synonim motoryzacyjnej kompletności

Przeczytaj także: Renault Rafale E-Tech nie ma słabych stron

Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid, bo właśnie o nim mowa, zaskakuje na kilka sposobów. I wśród nich nie ma osiągów - te akurat są oczywiste. Prezentowana konfiguracja jest swego rodzaju połączeniem niepołączalnego. I właśnie w tym tkwi jej przewaga nad całą resztą. Zacznijmy jednak od bardziej przystępnych tematów.

Najnowsza generacja Panamery ma za sobą aktualizację, która jest oczywiście ewolucją dobrze znanej koncepcji. Uroda? Rzecz gustu, acz trzeba uczciwie przyznać, że prezentowane wcielenie jest znacznie ładniejsze od tego pierwszego. Zwraca na siebie uwagę nawet w dyskretnym lakierze, a przy tym nie jest za grosz wulgarne. I to oczywiście cieszy.

Pas przedni za charakterystycznymi reflektorami, które sąsiadują z muskularnymi błotnikami robi bardzo dobre wrażenie. Do tego dochodzą wyraźnie opadająca maska oraz zderzak z dużymi wlotami powietrza. Krótko mówiąc, jest dobrze.

Profil ujawnia niezłe proporcje, które ukrywają pokaźne gabaryty samochodu. Wyraźnie opadająca linia dachu i zwężające się przeszklenia nadają odrobiny lekkości temu nadwoziu. Tył wydaje się najjaśniejszą stroną stylistyki. Wszystko za sprawą pasa świetlnego (w stylu 911) oraz wyraźnych obłości.

Warto podkreślić, że design został uzupełniony wydajną, aktywną aerodynamiką. Przykładem może być wysuwany spojler, który przy skromnych prędkościach ukrywa się w klapie bagażnika. Nieco niżej znajdziemy również dyfuzor, którego „otulają” cztery końcówki układu wydechowego.

I jeszcze na moment wróćmy do gabarytów niemieckiego flagowca. Panamera ma 5054 milimetry długości, 1937 milimetrów szerokości oraz 1423 milimetry wysokości. Z kolei jej rozstaw osi to dokładnie 2950 milimetrów. Tak, spora świnka.

Wnętrze

Wspomniana modernizacja zmieniła kilka elementów w kabinie, co nie oznacza, że wszystkie są atrakcyjne dla oka i dłoni. Na co można pokręcić nosem? Pierwsze, co rzuca się w oczy to fortepianowa czerń na tunelu środkowym. Jak każdy wie, łatwo ją porysować. Znacznie lepszym pomysłem będzie dekor strukturalny, matowy - warto o tym pamiętać podczas konfiguracji.

Nie jestem również przekonany do plastikowych, bardzo minimalistycznych klamek. To niby tylko detal, ale w takim samochodzie oczekiwałbym, że nawet taki element będzie podkreśleniem kunsztu projektantów. Co jeszcze? Zwykły starter w stylu Volkswagena i cięgno automatu osadzone w mało intuicyjnym miejscu. Ostatnia rzecz, która prezentuje się przeciętnie to podszybie od strony kierowcy, które zostało pozbawione osłony zegarów. Wiem, że nie jest ona konieczna, ale z nią było ładniej.

No właśnie, zegary. Zostały osadzone na wyświetlaczu i pozwalają na dobranie motywu. Wśród nich są oczywiście okrągłe tarcze z centralnym obrotomierzem - puryści będą zadowoleni. Przedni nimi osadzono kierownicę, którą uzupełniają fizyczne przyciski - znacznie lepsze od tych dotykowych. Warto podkreślić, że wieniec świetnie leży w dłoniach.

Na wspomnianym podszybiu zachowano piękny, analogowy zegar, który oczywiście może mierzyć czas okrążenia na torze. Nieco niżej zagościł centralny ekran multimedialny, który pracuje szybko i płynnie. Zapewnia bezprzewodową łączność Apple CarPlay i Android Auto. Jego interfejs nie budzi żadnych zastrzeżeń.

To nie jest koniec „ekranizacji”. Przed pasażerem jest jeszcze jeden instrument - nieco mniejszy, ale wciąż duży. Nie ma żadnej odpowiedzialnej roli. To oczywiście gadżet (opcjonalny), który ma podkreślać nowoczesność auta. Jako samochodowy dinozaur, wolałbym w tym miejscu estetyczny dekor.

Co istotne, autorzy projektu zachowali również niezależny panel klimatyzacji - tuż pod środkowymi dyszami nawiewu. Dzięki niemu, ergonomia jest jeszcze lepsza. Dobrze, że pod tym względem obyło się bez oszczędności.

Oceniając całokształt materiałów, można mówić o bardzo wysokiej jakości. Skóra jest skórą, a aluminium to aluminium. Fajnie prezentują się starannie poprowadzone szwy, które znajdziemy zarówno w górnych, jak i dolnych partiach. Pokrywają także tunel środkowy.

Poza tym, jest naprawdę praktycznie. Są tu spore kieszenie, uchwyty na butelki, półka z indukcyjną ładowarką, gniazda USB-C i całkiem duże schowki. Rozmieszczenie przedmiotów codziennego użytku nie stanowi więc wyzwania.

Mimo że Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid jest niskie, wsiadanie i wysiadanie nie jest tak trudne, jak można przypuszczać. Inżynierowie postanowili to ułatwić - zdając sobie sprawę, że ten model nie jest wybierany przez małolatów. Właśnie dlatego podczas otwierania drzwi można liczyć na aktywne zawieszenie, które podnosi nadwozie - tworząc małe widowisko.

Fotele mają odpowiednie gabaryty i bardzo szeroki zakres ustawień. Każda sylwetka może dobrać na nich odpowiednią pozycję. Funkcja przedłużania siedziska zapewnia odpowiednie podparcie ud. Zintegrowane zagłówki są miękkie, a zielona skóra wygląda całkiem fajnie.

W drugim rzędzie też jest przestronnie i komfortowo. Pasażerowie obu tylnych foteli mają możliwość regulacji położenia siedziska, oparcia i podparcia lędźwiowego. Między nimi wkomponowano tunel z dyszami nawiewu, schowkiem i dodatkowym wyświetlaczem, za pośrednictwem którego można dopasować choćby temperaturę.

Zaletą przerośniętego hatchbacka jest również klapa bagażnika otwierana wraz z szybą. Czterodrzwiowe coupe nie daje takiej możliwości. Pojemność nie jest oszałamiająca, ale 421 litrów powinno wystarczyć, by spakować bagaże na kilkudniowy wyjazd czterech osób. Trzeba jednak uczciwie dodać, że torba z ładowarką dodatkowo ogranicza przestrzeń.

Oczywistym walorem zwiększającym praktyczność jest szeroki otwór załadunkowy. Dzięki niemu i możliwości położenia oparć drugiego rzędu można przewozić długie przedmioty. Poza tym, są tu przydatne mocowania, guma na lewej burcie i wnęka po prawej stronie.

Technologia

Przestronność i praktyczność są istotne, ale największą zaletą tego samochodu jest układ napędowy. Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid skrywa czterolitrowe, podwójnie doładowane V8, które zostało uzupełnione elektrycznością. Potencjał? Lepiej usiądź.

Pod prawym butem kierowcy czekają 782 konie mechaniczne i 1000 niutnometrów. Takie liczby prezentują się wprost imponująco, nawet po uwzględnieniu masy własnej, która wynosi aż 2365 kilogramów. W tym miejscu należy dodać, że przenoszeniem mocy na obie osie zajmuje się ośmiobiegowy automat. Osiągi? Nie wstawaj.

Sprint do setki zajmuje zaledwie 2,9 sekundy. Tak, mówimy o samochodzie dla czteroosobowej rodziny. Prędkość maksymalna sięgająca 325 km/h zwiastuje, że nie powinno być żadnych problemów z dynamiką.

Bagaż technologiczny obejmuje także akumulator trakcyjny, którego pojemność to 21,8 kWh netto. W rzeczywistości oznacza to możliwość pokonania około 80 kilometrów w trybie elektrycznym. Codzienny dystans do pracy wielu potencjalnych nabywców nie będzie więc wymuszał aktywacji jednostki spalinowej.

Jeżeli jednak już dojdzie do rozładowania baterii, auto wykaże się wstrzemięźliwością. Niektórych może zaskoczyć, że bez doładowywania zewnętrznymi źródłami energii, średnie spalanie w cyklu mieszanym może wynosić skromne 12 litrów. To efekt świetnego systemu odzyskiwania „prądu” z hamowania. I tu widać doświadczenie ze sportu motorowego.

Wrażenia z jazdy

Wciśnięcie prawego buta w podłogę sprawia, że w głowie może się zakręcić, a w brzuchu - zakotłować. To jednak było oczywiste, biorąc pod uwagę wyżej wspomniane liczby. Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid to piekielnie szybki samochód, który nie traci wigoru nawet powyżej 200 km/h. Jednocześnie, nie próbuje w żaden sposób narazić kierowcy - jakkolwiek to brzmi z takim stadem pod maską.

I tu przechodzimy do pierwszego zaskoczenia. Lekkość prowadzenia jest wręcz szokująca, podobnie jak jego precyzja. Niemieckie auto niezwykle skutecznie ukrywa swoją masę własną i daje mnóstwo pewności za kierownicą. Pozwolę sobie stwierdzić, że nie ma drugiego takiego modelu, który przy tych gabarytach i masie utrzymuje zwinność sportowego coupe. I nie ma w tym stwierdzeniu przesady.

Drugie zaskoczenie to komfort. Podczas normalnej jazdy i pokonywania nierówności, w kabinie jest wygodnie. Panamera zachowuje się jakby przepływała przez dziury i poprzeczne przeszkody. I na pewno ma to związek z zawieszeniem Porsche Active Suspension Managment (PASM) pracującym w trzech trybach: Comfort, Sport oraz Sport Plus. Warto dodać, że można również zwiększyć prześwit (przyciskiem) w dowolnym momencie, gdy na przykład pojawi się konieczność pokonania wysokiego krawężnika.

Topowa Panamera skutecznie odseparowuje od świata zewnętrznego. Nie jest wyciszona, jak Maybach, ale i tak zapewnia możliwość prowadzenia swobodnej konwersacji przy prędkościach autostradowych i jednocześnie pozwala usłyszeć niskie tony czterolitrowego silnika V8. Biorąc pod uwagę wizerunek marki, może to być istotne dla potencjalnych klientów.

Układ hybrydowy to kolejny element prowokujący podnoszenie brwi ze zdziwienia. I mam tu na myśli nie tylko inteligentną, płynną pracę, ale też świetny system odzyskiwania energii z hamowania. Nawet bez korzystania z zewnętrznych źródeł prądu, częstotliwość aktywacji jednostki elektrycznej jest duża. I to wpływa na zmniejszenie apetytu.

Te wszystkie wartości sprawiają, że trudno byłoby znaleźć bardziej kompletny samochód. W tygodniu może być komfortowym środkiem transportu, a w weekend zabawką na tor lub kompanem dalekiej podróży. Inżynierowie Porsche znowu zmienili zasady gry, ale wydaje się, że tym razem trudno będzie znaleźć godnego konkurenta. I mówię to z pełną odpowiedzialnością.

Okiem przedsiębiorcy

No dobra, czas zajrzeć do cennika, gdzie znajdują się tylko pokaźne kwoty. Pragmatycy uznają to za wadę, ale potencjalne grono klientów dostrzeże w tym plus - niewielu kierowców ma możliwość kupna takiego samochodu, co oznacza, że będzie łatwiej wyróżnić się z tłumu i podkreślić swój wysoki status społeczny.

Przejdźmy jednak do konkretów. Podstawowa Panamera stanowi wydatek 513 000 złotych. To ponad dwa razy mniej, niż testowana wersja hybrydowa. Poważnie. Za Turbo S E-Hybrid trzeba zapłacić 1 111 000 złotych - bez opcji dodatkowych, rzecz jasna.

Prezentowany egzemplarz posiadał szereg dodatków, wśród których można wspomnieć o zielonym lakierze, tylnych fotelach z ośmiokierunkową regulacją, pakiecie SportDesign, szybach termoizolacyjnych, asystencie jazdy nocnej czy personalizowanym kluczyku. To tylko kilka z ponad trzydziestu opcji. Cena finalna? 1 300 021 złotych.

Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid to synonim motoryzacyjnej kompletności. W niezwykle skuteczny sposób łączy osiągi, jakość prowadzenia, komfort i praktyczność. Podejrzewam, że trudno będzie to przebić - nawet za kilka lat.