SEAT Leon Sportstourer e-Hybrid, czyli kombi, które warto poznać bliżej

Przeczytaj także: SEAT Leon Sportstourer może zostać przyjacielem rodziny

Karoseria

Hiszpańska marka przeżywa swego rodzaju „odrodzenie”, mimo iż nie pozwala sobie na liczne premiery. Paradoksalnie, właśnie to sprawia, że wzbudza duże zainteresowanie. Dobrze znana gama produktowa pozbawiona „elektrycznej dominacji” na nowo przyciąga klientów. To jednak nie oznacza, że SEAT Leon Sportstourer e-Hybrid jest skrajnym konserwatystą. Bardziej zasługuje na miano sprawdzonego auta, które jest nowoczesne tylko tam, gdzie trzeba.

Uroda tego auta jest niezaprzeczalna. Wiem, że znajdą się głosy sugerujące przewagę CUPRY, ale pamiętajmy, że nie wszyscy klienci oczekują tego samego. Dla tych, którzy nie chcą się rzucać w oczy, to właśnie ten model stanowi bardziej odpowiednią propozycję. To jednak nie zmienia faktu, że oferowanie bliźniaczo podobnych aut z tymi samymi zestawami napędowymi jest prowokowaniem „podgryzania” rynkowego. Właśnie dlatego obie marki powinny oferować inne produkty.

Wróćmy jednak do wyglądu zewnętrznego. Pas przedni prezentowanego modelu robi dobre wrażenie. Trójkątne reflektory sąsiadują ze zgrabnie wkomponowanym grillem o średniej wielkości. Niżej znalazły się wyraziste przetoczenia i dodatkowe punkty świetlne.

Profil nie pozostawia złudzeń - to kompaktowe kombi. I tu należy wspomnieć o wymiarach. SEAT Leon Sporstourer e-Hybrid ma 4642 milimetry długości, 1799 milimetrów szerokości oraz 1448 milimetrów wysokości. To wszystko przy rozstawie osi wynoszącym 2686 milimetrów.

Tył auta wydaje się najbardziej charakterystyczny. Trójkątne lampy zostały połączone blendą LED, co jest zgodne z najnowszymi trendami. Uwagę zwraca także mocno pochylona szyba, która w połączeniu z opadającym dachem dodaje odrobinę dynamiki.

Wnętrze

W kabinie doskonale widać wpływ koncernu Volkswagena. Spora liczba elementów jest taka sama lub bardzo podobna, jak w Octavii i Golfie. Czy to źle? Oczywiście, że nie. Jeżeli wszystko działa na odpowiednim poziomie, to nikt nie powinien narzekać. Zacznijmy jednak od materiałów, które zasługują na czwórkę. Ich znaczna część ma miękką, przyjemną fakturę. Spasowanie też jest niezłe. Dużym plusem jest brak fortepianowej czerni.

Centralny ekran dotykowy wydaje się wręcz za duży. Wystaje poza obrys podszybia, co jest już regularnym pomysłem u licznych producentów. Według mnie, wyglądałby lepiej, gdyby został wkomponowany w konsolę środkową. Tak czy inaczej, jest czytelny i ma dobrze zaprojektowany interfejs. Szkoda tylko, że klimatyzacja i nawiew nie opierają się na niezależnym panelu. Tak byłoby bardziej ergonomicznie.

Zegary są cyfrowe i podlegają szerokiej personalizacji. Biorąc pod uwagę zarówno motywy, jak i zakres konfiguracji, należą do czołówki w swojej kategorii. Równie dużą zaletą jest kierownica, która świetnie leży w dłoniach i posiada fizyczne przyciski na ramionach. Dobrze, że Hiszpanie nie wybrali „dotyku”. Nie ma sensu wymyślać koła na nowo.

A co z praktycznością w kabinie? Ta też nie rozczarowuje. Kieszenie są wystarczająco pojemne, podobnie jak schowki w podłokietniku i przed pasażerem. Do tego dochodzą wnęki na klucze, indukcyjna ładowarka, gniazda USB i uchwyty na butelki. Nic dodać, nic ująć.

Kierowca nie powinien mieć najmniejszych problemów z dobraniem właściwej pozycji za kierownicą. Zakres regulacji jest wystarczający, a podparcie boczne - naprawdę wydajne. W prezentowanej wersji można także liczyć na funkcje podgrzewania i pamięci ustawień.

Drugi rząd oferuje nieco więcej przestrzeni, niż wspomniany Golf. Kanapa dysponuje długim siedziskiem i oparciem ulokowanym pod dużym kątem. Dzięki temu pasażerowie nie czują się, jak na krzesłach ogrodowych. Środkowe siedzisko jest wyraźnie węższe. Poza tym, miejsce ogranicza wysoki tunel pomiędzy stopami.

Z kolei bagażnik wydaje się znacznie większy, niż jest w rzeczywistości. Zgodnie z danymi uzyskanymi od producenta, oferuje 470 litrów pojemności. To nieco mniej, niż w konwencjonalnych wersjach napędowych, co wiąże się z koniecznością zastosowania dodatkowej technologii pod podłogą.

Producent na szczęście nie zapomniał o funkcjonalności. Wśród przydatnych rozwiązań są dodatkowe wnęki przy obu burtach, haczyki na drobiazgi i mocowania. Plusem jest także lekko pracująca roleta. Gwoli ścisłości, po złożeniu drugiego rzędu możliwości transportowe rosną do 1450 litrów.

Technologia

Jak łatwo wywnioskować, SEAT Leon Sportstourer e-Hybrid skrywa technologię PHEV, czyli tę najbardziej zaawansowaną. Fundamentem układu jest doładowany silnik benzynowy o pojemności 1,4 litra. Wspiera go jednostka elektryczna. Opisywany duet został zintegrowany z przednią osią.

Pod prawym butem kierowcy czekają 204 konie mechaniczne i 350 niutonometrów. Za przenoszenie tej mocy na koła odpowiada dwusprzęgłowa skrzynia automatyczna o sześciu przełożeniach. Tak skonfigurowane kombi hiszpańskiej marki waży 1588 kilogramów.

Osiągi są przyzwoite. Testowane auto przyspiesza do setki w 7,7 sekundy i rozpędza się do 220 km/h. Tak naprawdę trudno oczekiwać czegoś więcej w tej kategorii. A co ze zużyciem paliwa? To zależy od stopnia naładowania akumulatora trakcyjnego. Jeżeli prąd się skończył, to trzeba liczyć się z 7 litrami w cyklu mieszanym.

No właśnie, bateria. Jej pojemność to 19,7 kWh netto, co przekłada się na 100 kilometrów zasięgu w trybie elektrycznym. I tu pozwolę sobie zaznaczyć, że właśnie tyle pokonałem w warunkach rzeczywistych. To też oznacza, że niektórzy użytkownicy mogą rzadko korzystać z silnika spalinowego - jeśli tylko mają możliwość szybkiego i taniego ładowania.

Wrażenia z jazdy

Choć hybrydy PHEV lekkie nie są, w przypadku tego modelu trudno to odczuć. SEAT Leon Sportstourer e-Hybrid prowadzi się bardzo dobrze i sprawia wrażenie równie zwinnego, co lżejsze konfiguracje napędowe. Nie mam zastrzeżeń ani do pracy układu kierowniczego, ani zawieszenia. To drugie całkiem nieźle radzi sobie z nierównościami. Mogłoby jedynie pracować trochę ciszej.

Przejdźmy więc płynnie do wyciszenia. Do 100 km/h nie ma najmniejszych problemów ze swobodną konwersacją pomiędzy rzędami. Zbliżając się jednak do wartości autostradowych, robi się już nieco głośniej. Golf wydaje się oferować nieco lepsze warunki w takich okolicznościach. To z pewnością zasługa nieco obficiej zastosowanych mat wygłuszających.

Układ hybrydowy pracuje naprawdę dobrze. Inżynierowie popracowali nad oprogramowaniem sterującym, które prowokuje jednostkę elektryczną do szybkich reakcji i częstego działania. To też poprawia elastyczność pracy całego napędu. Krótko mówiąc, tym autem można jeździć naprawdę dynamicznie.

Silnik spalinowy należy do rodziny TSI i nie skrywa żadnych tajemnic. To kulturalnie pracująca jednostka, która zachowuje spokój nawet na wyższych obrotach. Na dobre zdanie zasługuje też automatyczna skrzynia biegów. Co prawda mogłaby szybcieh reagować na gwałtowne wciśnięcie gazu, ale i tak jest całkiem nieźle, jak na dzisiejsze możliwości (ograniczane normami emisji spalin).

Okiem przedsiębiorcy

Choć wszystko drożeje, prezentowany model utrzymuje się w naprawdę rozsądnej ofercie cenowej. Bazowa konfiguracja stanowi wydatek 101 300 złotych, co jest efektem bardzo dużego rabatu (sięgającego 15 tysięcy złotych). Co ciekawe, dotyczy on egzemplarzy z rocznika 2025. Nie ma więc mowy o wyprzedaży starszych aut.

Za takie pieniądze można kupić auto ze 115-konnym silnikiem 1.5 TSI uzupełnionym sześciobiegową skrzynią manualną i wyposażeniem Style. Dla licznych pragmatyków będzie to optymalny wybór, dlatego warto go rozważyć i zerknąć na konfigurator producenta.

Prezentowana sztuka to drugi biegun oferty. SEAT Leon Sportstourer e-Hybrid stanowi wydatek 172 700 złotych. W tej cenie otrzymujemy 204-konne kombi umożliwiające pokonanie około 100 kilometrów w trybie elektrycznym. Warto dodać, że w podstawie ma topowe wyposażenie FR.

W ofercie jest także 150-konny diesel z siedmiobiegowym automatem, który w takiej samej konfiguracji wyposażeniowej stanowi wydatek 136 800 złotych. Jeżeli ktoś podróżuje na dłuższych dystansach, to silnik wysokoprężny może być lepszym wyborem - również z perspektywy ekonomicznej.

Z kolei hybryda plug-in sprawdzi się wtedy, gdy użytkownik pokonuje dziennie do 100 kilometrów i posiada tanie lub darmowe źródło ładowania. W takich sytuacjach można liczyć na większą użyteczność, a przy tym zwrot inwestycji po kilku latach.