Ciężarowe opony bieżnikowane powoli wracają do łask

Przeczytaj także: Dobre opony ciężarowe: oszczędność, bezpieczeństwo i ekologia

Zapewne starsi stażem użytkownicy dróg jeszcze pamiętają, kiedy bieżnikowane opony nie były wcale rzadkością na polskich drogach. Jednak z czasem narosło wokół nich sporo mitów, a te przeważnie najszybciej tworzą się wokół negatywnych skojarzeń. Jednak zmieniły się realia lat 80. ubiegłego wieku, kiedy na rynku brakowało nowych opon, a te brane do ponownego wykorzystania nie były najlepszej jakości. Strach przed tzw. wystrzałem w czasie jazdy powoli odchodzi w niepamięć, zwłaszcza kiedy kierowcy przekonują się, że nowa-stara opona sprawdza się zarówno pod względem ekonomicznym, jak i jakościowym.

Bieżnikowanie niezbyt popularne?

Szacuje się, że w Polsce procesowi bieżnikowania w skali roku poddawanych jest ok. 100 tysięcy sztuk opon do samochodów ciężarowych, a to jest raptem 20 proc. liczby sprzedanych nowych opon. Dla porównania w zachodniej części Europy te liczby są niemal dwukrotnie większe. Jednak w ostatnich latach branża transportowa – wrażliwa na wahania w koniunkturze gospodarczej – dość boleśnie odczuła ogólnoświatowy kryzys. A to niesie za sobą konieczność cięcia kosztów. I pod tym względem opona bieżnikowana wygrywa, bo koszt produkcji z wykorzystaniem opony używanej jest znacznie niższy od wytworzenia nowej.

- Przy tak napiętej sytuacji ekonomicznej, bieżnikowanie jest kluczowym aspektem obniżającym koszty – objaśnia Marcin Cywiński z Continental Opony Polska. - Drugie życie opony niemal dubluje możliwe do osiągnięcia przez nią przebiegi i zmniejsza koszty nawet o 30-40 proc. Korzyści wynikające z bieżnikowania opon dla konkretnych flot można oszacować przy użyciu naszego modelu analitycznego ContiLifeCycle.

Test na wytrzymałość

I to sprawia, że klienci przekonują się do możliwości bieżnikowania opon. Zwłaszcza że największe koncerny oponiarskie pracują nad tymi rozwiązaniami już od połowy ubiegłego wieku, a opony regenerowane poddawane są surowym testom wytrzymałościowym. Przedłużanie żywotności opony sprawdza się w przypadku pojazdów ciężkich, szczególnie że opona może zostać bieżnikowana co najmniej dwa razy.

- Opony do pojazdów ciężarowych mają duży potencjał, jeżeli chodzi o generowanie oszczędności w ogólnych kosztach eksploatacyjnych – potwierdza Marcin Cywiński. - W związku z tym, że nasi klienci wciąż borykają się ze spadkiem ilości zamówień oraz nieustannie rosnącymi kosztami, doceniają możliwość dwu- lub nawet trzykrotnego wykorzystania zaawansowanych technicznie karkasów.

Ale jak przyznają producenci, nie każda opona ciężarkowa nadaje się do bieżnikowania. Przy tzw. łysej oponie nie da się już raczej zdziałać cudów.

- Trzeba pamiętać, że pogłębianie należy przeprowadzić we właściwym czasie, kiedy opona zostanie zużyta do dopuszczalnej głębokości. Bieżnikowanie, a następnie kolejne pogłębianie, jest możliwe pod warunkiem odpowiedniej dbałości o stan opony przez cały okres jej użytkowania – tłumaczy Janusz Krupa, menadżer marketingu opon ciężarowych, rolniczych i przemysłowych Grupy Goodyear Polska. - W ten sposób maksymalizuje się przebiegi, oszczędza surowce, zmniejsza ilość odpadów i ogranicza emisję dwutlenku węgla. Przekłada się to na niższy koszt użytkowania oraz mniejszy wpływ na środowisko naturalne. Co ważne, opony bieżnikowane oferowane przez nas są zaprojektowane tak, by pod względem parametrów, niezawodności i wyglądu były równe nowym oponom.

Na zimno czy gorąco?

Współcześnie opony bieżnikowane mają indeksy prędkości porównywalne z nowymi oponami. Za ich stosowaniem przemawiają także testy jakościowe. Przy ich produkcji stosuje się także głębszy bieżnik, żeby zmniejszać ryzyko wystąpienia zjawiska aquaplaningu, kiedy kierowca na mokrej nawierzchni może utracić kontrolę nad pojazdem. A że w Polsce stan dróg nie jest jeszcze w pełni zadowalający, to warto mieć pod kontrolą stopień zużycia bieżnika.

Obecnie stosuje się dwie technologie bieżnikowania opon. Przy metodzie „na zimno” niezwulkanizowana warstwa łącząca pokrywa karkas, a na nią nakłada się gotowy bieżnik, by potem elementy złączyły się w autoklawie przy temperaturze 100°C. W metodzie „na gorąco” przygotowany karkas nakłada się na surową mieszankę gumową, a to wszystko potem trafia do prasy wulkanizacyjnej, gdzie przy odpowiednim ciśnieniu i temperaturze powstaje kształt bieżnika. O wyborze metody często decydują koszty, a pod tym względem technologia „na zimno” sprawdza się lepiej, także w Polsce.

Własna metoda lepsza?

Jednak obecnie także koncerny oponiarskie aktywnie włączają się w regenerację opon ciężarowych, niezależnie od metody. Przy czym najwięksi producenci opracowują własne sposoby bieżnikowania jako odpowiedź na potrzeby klientów, którzy szukają rozwiązań pozwalających zwiększyć rentowność flot. I tak, firma Goodyear opracowała koncepcję wielokrotnego życia opon, która przedłuża żywotność opon.