Van lepszy od limuzyny? Test Volkswagena Sharana

Przeczytaj także: Volkswagen Sharan 2.0 TDI DSG Highline daje radę

Oddany do testowej dyspozycji dwulitrowy Diesel o mocy 184 KM pozwala nie tracić majątku na stacjach paliw z dynamiką jazdy. Wyprzedzanie i przyspieszanie wykonujemy bez obaw, szczególnie używając trybu prowadzenia Sport (mamy jeszcze do wyboru Normal i Comfort). Po pokonaniu pozamiejskiego dystansu pomiarowego 323 kilometrów, komputer pokładowy odnotował 6,8 l/100 km (dane fabryczne 5,1l/100 km), co wcale nie jest za wiele mając na pokładzie materiały konferencyjne i cztery osoby. Zgodnie z obowiązującym trendem postanowiliśmy również pojechać „ekologicznie”. 112 kilometrów dało efekt w postaci rezultatu 6,0l/100 km, z kolei 69 kilometrów jeżdżenia po mieście to 7,8l/100 km.

Kluczyk w kieszeni

Testowaliśmy wersję siedmioosobową, za którą niestety trzeba dopłacić ponad 5000 zł. Pasażerowie w trzecim rzędzie nie będą czuć się totalnie pokrzywdzeni – prostota dostępu i wygoda (jak na ten segment aut) były na wysokim poziomie. Co ważne, dodatkowe miejsca można złożyć błyskawicznie, bez ograniczenia powierzchni bagażowej liczącej 955 litrów. Swoją drogą, taka przestrzeń to znacznie więcej niż w kombi, nie wspominając już o limuzynach.

Pojazd wyposażono w liczne dodatki, z których najwyżej oceniamy przesuwne na przycisk drzwi prowadzące do drugiego rzędu siedzeń (za około 3000 zł), kosztujące ponad 2000 zł bezkluczykowe otwarcie zamka (keyless) i gniazdo 220V (550 zł). To ostatnie pozwala zapracowanemu dyrektorowi/prezesowi popracować na laptopie podczas jazdy bez obaw o zakończenie żywota baterii lub też stworzyć dodatkowe możliwości zapewnienia rozrywek podczas podróży dzieciom.

Udogodnienia dla dziecka

Użytkownik może też liczyć na inne udogodnienia dla dziecka. Maluch użytkujący fotelik z grupy 15-36 kg nie musi w nim jeździć, bowiem Volkswagen przewidział specjalne podwyższenie, które spełnia rolę boostera. Jest to zgodne z europejskimi wymogami, zatem nie zapłacimy mandatu za jazdę bez siedziska. W dodatku młody pasażer może liczyć na specjalny zagłówek. Gdyby jednak używać tradycyjnego fotelika, czeka nas ciężka walka, by dostać się do mocowania ISOFIX, co przy częstym wyjmowaniu/wkładaniu fotelika naprawdę może przeszkadzać, chyba że dokupimy specjalne „przejściówki”. Trochę to dziwne w aucie rodzinnym.

Nawigacja jeśli chodzi o aktualność sytuacji drogowej przegrała z Yanosikiem, poza tym sterowanie głosem pozostawia trochę do życzenia. Jednak do każdego z 17 zadanych celów dotarliśmy bez wizyty w rzece czy też lesie. Zresztą obraz naszego smartfona możemy przenieść na ekran naszej nawigacji. Mamy szansę też sprawdzić na przykład bieżące informacje o pogodzie czy też wiadomości.

Sprawdziliśmy systemy

Postanowiliśmy również sprawdzić walory Sharana jeśli chodzi o bezpieczeństwo. Nie zdecydowaliśmy się przetestować poduszek powietrznych i innych systemów „powypadkowych”, ale… Jak praktycznie każdy Volkswagen i auto wysokiej klasy nie można było narzekać na „trzymanie drogi”, pomoc ESP czy ABS. System ostrzegający, że pojazd znajduje się w martwym punkcie za każdym razem, gdy go testujemy sprawia znakomite wrażenie. Szkoda, że Unia Europejska na razie nie zmusza koncernów do instalowania go obowiązkowo, bo naprawdę jest przydatny (choć w wielu modelach drogi). Nieco mniej pewnie czuliśmy się przy aktywnym tempomacie choć nie zanotował ani jednej pomyłki (czytaj uderzenia w inny pojazd). Rozpoznawanie znaków na 68 prób zawiodło 3 razy i to w mało istotnych kwestiach. W przeciwieństwie do na przykład Volvo XC 90, zaskakująco dobrze sprawował się nielubiany przez wielu Lane Assist, czyli urządzenie informujące o niezamierzonym przekroczeniu pasa. Było ono dyskretne (delikatne wibracje), aczkolwiek sugestywne – o to chodzi.

Jak na długość pojazdu, był on dość zwrotny, trudno się doczepić do widoczności. Naturalnie wrażenie łatwości manewrowania „podkreślały” czujniki parkowania i kamera, lecz to już niemal standardowe wyposażenie dla wielu aut powyżej klasy kompaktowej. Automatyczną skrzynią biegów dodatkowo możemy sterować z kierownicy, jej działanie jak zwykle w Volkswagenach nie budzi zarzutu. Podsumowując, funkcjonalność pojazdu, zarówno do celów prywatnych jak i firmowych, należy ocenić wysoko.

Cena a jakość

Za jakość trzeba zapłacić. Wyjściowa cena nie powala na kolana, bowiem najtańsza wersja benzynowa z silnikiem 1.4 litra i mocy 150 KM kosztuje cennikowo 115 490 zł. Za to najdroższy Diesel w bogatej opcji wyposażeniowej Highline – ponad 170 000 zł, a testowana wersja około 220 000 zł. Czy to dużo? Z jednej strony tak, bo moglibyśmy wypisać litanie aut, które za tę kwotę można nabyć. Jednak skoro „wypasione” wersje Skody Octavii zmuszają do wydatku nawet 170 000 zł, skoro potrzebujemy pojazdu do wszystkiego (który wbrew powiedzeniu nie jest do niczego), wspomniane opłaty po prostu stanowią rzeczywistość rynkową.

Poza tym, aby zmniejszyć wspomniane 220 000 zł moglibyśmy wiele „odchudzić” w aucie. Ta kwota to bardziej pomysł pracowników działu PR, którzy pozwalają (i słusznie!) dziennikarzom sprawdzić wiele rozwiązań, by klient potem wybrał te najciekawsze dla niego. Kolejna kwestia: samochody dla prezesów, dyrektorów kosztują nierzadko wiele więcej. Zatem zmieniając pytanie „czy to dużo?” na „czy warto?”, odpowiadamy: tak, dla rodziny 4-6 osobowej i użytku prywatno-służbowego – rzeczywiście warto.