Premiera Alpine A110

Przeczytaj także: Lexusy ES i UX wkrótce trafią na polski rynek

Wszystko zaczęło się w 1955 roku, kiedy 33-letni Jean Redele postanowił założyć Alpine. Pierwszym samochodem tej francuskiej marki był A106 bazujący na Renault 4. Później pojawił się A108 z własną płytą podłogową. Kluczowym wydarzeniem było jednak wprowadzenie A110 Berlinette w 1962 roku - auta, do którego nawiązuje dzisiejszy debiutant.

Dziewięć lat później pokazano następcę, A310, a w 1973 roku grupa Renault przejęła legendarną firmę. Lata 70. okazały się pasmem sukcesów w motorsporcie, czego najlepszymi przykładami mogą być wygrane w Monte Carlo (71' i 73') oraz 24H Le Mans (78'). Historia Alpine zatrzymała się w 1995 roku, kiedy oficjalnie zakończono produkcję. W ciągu czterech dekad powstało 30 000 samochodów tego producenta.

Pomysł na reaktywację francuskiej legendy narodził się w 2012 roku. Wtedy traktowałem to z przymrużeniem oka. Dlaczego? Nikomu nie trzeba tłumaczyć, że koszty takiego przedsięwzięcia są horrendalne. Gdy jednak trzy lata później zobaczyłem studyjne A110, przestałem kręcić nosem i zacząłem wierzyć. Modlitwy do inżynierów zostały spełnione - dziś możemy uśmiechać się szeroko, widząc tę wspaniałą maszynę na drogach publicznych.

A110 emanuje nowoczesnością, ale jednocześnie czerpie garściami ze swojego protoplasty. Klasyczną, piękną sylwetkę wzbogacono bowiem szeregiem nowoczesnych detali tworzących spójną, atrakcyjną całość. Świetnie prezentuje się przednie oświetlenie, które jest jak designerski hołd dla poprzednika. Tylne, minimalistyczne lampy również mogą się podobać, podobnie jak szyba zachodząca na boki. Krótko pisząc, jest naprawdę pięknie.

Jeśli ktoś spodziewał się projektu kokpitu przejętego żywcem z Renault, to na szczęście się rozczaruje. I tu nie chodzi o to, że Francuzi nie są w tym profesjonalni. Po prostu warto uzupełnić tak wyjątkowy samochód czymś specjalnym. I rzeczywiście, tylko kilka widocznych elementów (pilot multimediów, przyciski tempomatu, hamulca ręcznego i panel klimatyzacji) pochodzi z Megane/Clio. Cała reszta została stworzona z myślą o tym samochodzie.

Zamiast analogowych zegarów zastosowano oczywiście wyświetlacz, ale z identycznym rozmieszczeniem wskaźników, jak w starym A110. W oczy rzuca się też kierownica posiadająca mięsisty wieniec i "czerwone kółeczko" odpowiedzialny za wybór trybów jazdy. Na konsoli centralnej umieszczono natomiast ekran multimedialny i wspomniany wyżej panel klimatyzacji. Oba urządzenia są łatwe i przyjazne w obsłudze. Z kolei na wiszącym tunelu środkowym mamy kilka podstawowych przycisków, wśród których znajdziemy te odpowiedzialne za biegi - zastąpiły one klasyczną dźwignię automatu. Niżej wygospodarowano miejsce na tabliczkę znamionową, sporą półkę i gniazda USB. Warto dodać, że wszystko zostało wykonane z porządnych, dobrze spasowanych materiałów.

Fotele to kubełki w pełnym tego słowa znaczeniu. Świetnie podpierają ciało i, wbrew pozorom, oferują wystarczające pokłady komfortu. Co ważne, dysponują przestrzenią zarówno dla tych skromniejszych, jak i większych gabarytowo osób. Zakres regulacji jest oczywiście dość skromny, ale najistotniejsze jest to, że siedzi się nisko. Mamy do czynienia z prawdziwym sportowcem o niewielkich rozmiarach, dlatego nie ma tu przestrzeni z drugim rzędem lub jakąkolwiek prowizorką przypominającą dodatkowe siedziska. Są za to dwa bagażniki - przedni i tylny. Każdy z nich ma ok. 100 litrów pojemności.

Przejdźmy do kwestii technicznych. Alpine A110 zbudowano na aluminiowej płycie podłogowej zaprojektowanej specjalnie dla tego modelu. Z tego samego, wytrzymałego i lekkiego materiału wykonano nadwozie. To właśnie dzięki temu masa własna pojazdu to skromne 1080 kg. Sercem francuskiego auta jest 1,8-litrowy silnik umieszczony centralnie. To jedna z najnowszych konstrukcji grupy Renault, którą znajdziemy także w Megane R.S., Talismanie czy Espace.

Inżynierowie nie poszli jednak na łatwiznę i zmienili mapę jednostki, układ wydechowy i wiele kluczowych podzespołów. Wspólny jest tak naprawdę tylko blok. W tym przypadku doładowany benzyniak oferuje 252 KM (przy 6000 obr./min.) i 320 Nm (od 2000 obr./min.). Współpracuje z nim 7-biegowy, dwusprzęgłowy automat Getrag przekazujący cały potencjał na oś tylną. Sprint do setki trwa zaledwie 4,5 sekundy, a prędkość maksymalna została ograniczona elektronicznym kagańcem do 250 km/h.

Mocny silnik i skromna waga są gwarantami dobrej zabawy, ale jeszcze nie genialnej trakcji. Właśnie dlatego inżynierowie popracowali nad rozkładem masy - uzyskano stosunek 44:56. Poza tym, zastosowano elektroniczny dyferencjał i bardzo precyzyjny układ kierowniczy. Kluczowe pozostaje jednak zawieszenie. Zamiast typowego układu kolumnowego, wkorzystano rozwiązanie dwuwahaczowe, które skuteczniej utrzymuje nadwozie w ryzach i dokleja koła do asfaltu.

Pierwsze wrażenia? A110 ma mnóstwo wigoru w każdym zakresie obrotów. Skrzynia, z którą zintegrowano silnik sprawnie dobiera przełożenia i nie każe zbyt długo czekać po gwałtownym wciśnięciu pedału gazu. Co równie ważne, całkiem szybko reaguje na polecenia biegnące z łopatek umieszczonych przy kierownicy. Warto także zwrócić uwagę na brzmienie układu wydechowego - trudno uwierzyć, że tak przyjemny bas może pochodzić z doładowanego czterocylindrowca o pojemności 1,8 litra.

Mały, mocny, ale... nie jest to wariat. Choć parametry wskazują na to, że Alpine chce zrywać asfalt i straszyć kierowcę, w praktyce okazuje się niezwykle cywilizowanym i przede wszystkim wydajnym samochodem. Genialnie wpisuje się w zakręty i zachowuje wysoki poziom przyczepności nawet przy gwałtownych zmianach toru jazdy. Oczywiście, jeżeli tryb Race zostanie aktywowany, a kontrola trakcji uśpiona, w rękach sprawnego "drajwera" A110 będzie zamiatać, jak dobra miotła, ale potrafi być również w pełni opanowanym pojazdem, który może wybaczać błędy mniej doświadczonemu prowadzącemu.

W kabinie może być głośno, ale tylko wtedy, gdy korzystamy z wysokich obrotów i chcemy słuchać wydechu. Przy normalnej jeździe na autostradzie (ok. 140 km/h), wyciszenie kabiny pozwala na swobodną konwersację. Co więcej, tłumienie nierówności również nie wymusza przypomnienia sobie o ostatnim posiłku. Jeśli więc ktoś chciałby użytkować ten samochód na co dzień, może to robić bez większych wyrzeczeń. I w tym tkwi jego siła.

Przejdźmy do kwestii cen. O Premiere Edition zapomnijcie, bo rozeszła się szybciej, niż można było przypuszczać. Oferta obejmuje jednak dwie inne ciekawe wersje: Pure i Legende. Obie mają te same parametry techniczne, ale różnią się nieco charakterem. Pisząc w skrócie, pierwsza z nich stawia na sport i minimalizm, a druga to ukłon w stronę elegancji oraz bogatego wyposażenia. Ich ceny to kolejno 234 000 zł i 256 000 zł - bez opcji dodatkowych, rzecz jasna. Jako że jedynym rynkowym konkurentem Alpine A110 jest Porsche Cayman, możemy mówić o rozsądnej cenie.

Powroty są bardzo trudne - szczególnie te, które niosą za sobą ważną ideę. Gdyby marka Alpine wróciła z crossoverem lub SUV-em, moglibyśmy mówić o chwycie marketingowym. Tutaj jednak postawiono na pasję i historię, co jest rzadkością. Te wartości okraszono naprawdę dużym kunsztem inżynierii, dlatego niskie ukłony są jak najbardziej wskazane. Brawo.