Opel Astra 1.5 Diesel - nowoczesny kompakt z konserwatywnym charakterem

Przeczytaj także: Opel Astra PHEV da się lubić

Ten nowoczesny kompakt jest jedną z ciekawszych propozycji dla kierowców, którzy z jednej strony chcą iść z duchem czasu, a z drugiej - nie zamierzają przepłacać. Wbrew pozorom, to bardzo pożądane połączenie, które wkrótce może być czymś nieosiągalnym.

Wszystko za sprawą nowych norm, które odbiegają od jakichkolwiek logicznych przesłanek. Europejscy politycy zamierzają unicestwić silniki Diesla zdecydowanie za wcześnie. Efekt będzie taki, że samochody staną się droższe, a ich koszty utrzymania wyraźnie wzrosną. Poza tym, ta cała elektryczna rewolucja to wiatr w żagle chińskich producentów, których jest już kilkadziesiąt. O skutkach gospodarczych lepiej więc nie wspominać…

Wróćmy jednak do głównego bohatera tego materiału. Opel Astra 1.5 Diesel, bo właśnie o nim mowa, to naprawdę rozsądna propozycja. Najnowsza generacja tego modelu została opracowana pod skrzydłami koncernu Stellantis.

W praktyce oznacza to pokrewieństwo z takimi modelami, jak Peugeot 308 czy Citroen C4. Puryści mogą kręcić nosami, ale fakty są takie, że cała trójka to bardzo przyzwoite samochody. Co ważne, każdy z nich ma swój charakter i może przekonać innego nabywcę.

Kompakt z Russelsheim jest zdecydowanie najbardziej konserwatywny stylistycznie. Istnieje zatem duże prawdopodobieństwo, że zestarzeje się najwolniej. Pas przedni z eleganckimi reflektorami i wąskim grillem prezentuje się atrakcyjnie. Tak samo można ocenić tylną część karoserii, gdzie dominują lampy LED zachodzące na klapę bagażnika.

Fajnie, że w Oplu zdecydowano się na nieco weselsze możliwości konfiguracyjne. Klient może teraz wybierać spośród „żywych” kolorów i ciekawych wzorów felg, które wyraźnie wpływają na design samochodu. Prezentowany egzemplarz pokryto żółtym lakierem „Kult”, który pasuje do zgrabnej sylwetki. Nudy nie ma.

Wnętrze

Nowy kokpit łączy minimalizm z technologicznym zaawansowaniem - ale bez przesady. Widać, że projektanci nie chcieli przeszarżować. I słusznie. Co z tego, że u innych jest tyle fajerwerków, jeśli obsługa bywa irytująca i skomplikowana? No właśnie. W Astrze nie ma takich problemów.

Zegary są oczywiście cyfrowe i można je delikatnie personalizować. Każda z konfiguracji jest czytelna. Przed wskaźnikami umieszczono kierownicę z wieńcem, który dobrze leży w dłoniach. Przyciski na jej ramionach zostały logicznie rozmieszczone.

Na konsoli centralnej znajduje się dotykowy ekran multimedialny, który jest montowany również w innych modelach Stellantis. Uzupełniają go przyciski funkcyjne. Choć zintegrowano z nim klimatyzację, ta ma swój własny panel fizycznych klawiszy, który wyraźnie ułatwia dobranie temperatury czy siły nawiewu. Tak to powinno wyglądać.

Ergonomia w Oplu jest więc lepsza, niż we wspomnianym Peugeocie. Przewagą francuskiego modelu jest jednak jakość wykonania. W Astrze zastosowano nieco więcej twardych tworzyw i za dużo fortepianowej czerni, która szybko ulega porysowaniu.

Fotele są dopracowane i powinny sprostać różnym sylwetkom. Posiadają atest AGR, który świadczy o komforcie i bezpieczeństwie dla kręgosłupa. Ich zakres regulacji jest bardzo duży. Można nawet przedłużyć siedzisko, co pozwala na uzyskanie odpowiedniego podparcia nóg.

W drugim rzędzie nie ma mowy o rekordach, ale dwie osoby średniego wzrostu zmieszczą się bez żadnej ekwilibrystyki. Kąt pochylenia oparcia nie budzi zastrzeżeń. Środkowe miejsce jest węższe, jednakże na krótkich dystansach nie odczuwa się dyskomfortu. Warto podkreślić, że pasażerowie przebywający na tylnej kanapie mogą korzystać z dodatkowych dysz nawiewu i gniazd umożliwiających podładowanie zewnętrznych urządzeń.

A co z bagażnikiem? Jest duży, jak na gabaryty pojazdu. Nowoczesny kompakt niemieckiej marki oferuje 422 litrów pojemności bazowej. Jej urozmaiceniami są dodatkowe mocowania, podwójna podłoga i praktyczne haczyki.

Należy w tym miejscu podkreślić, że otwór załadunkowy jest duży, a próg poprowadzono na tyle nisko, że włożenie pralki czy szafki nie stanowi większego problemu. W takich okolicznościach trzeba jednak złożyć oparcia drugiego rzędu. Wtedy przestrzeń załadunkowa rośnie do 1339 litrów.

Technologia

Samochód wpisuje się w segment C bez żadnego „ale”. Wersja hatchback ma 4374 milimetry długości, 1860 milimetrów szerokości, 1441 milimetrów wysokości i 2675 milimetrów rozstawu osi. Co ciekawe, kombi, czyli Sports Tourer ma wydłużony rozstaw do 2732 milimetrów.

Testowany zestaw napędowy pasuje wręcz idealnie do tego modelu. Sercem Astry jest znany i lubiany diesel o pojemności 1,5 litra. Oferuje 130 koni mechanicznych oraz 300 niutonometrów. Seryjnie sprzęgnięto go z ośmiobiegową skrzynią automatyczną, która kieruje cały potencjał na oś przednią.

Kompaktowy Opel w takiej konfiguracji waży 1438 kilogramów. Nie jest to mało przy tej mocy, ale osiągi są akceptowalne. Sprint do setki zajmuje 11 sekund, a prędkość maksymalna wynosi 208 km/h. W polskich warunkach nie trzeba niczego więcej w zwykłym hatchbacku.

Uśmiech na twarzy wzbudza przede wszystkim skromny apetyt. Nowoczesny kompakt z jednostką wysokoprężną pod maską zużywa średnio 5,4 litra - bez żadnych wyrzeczeń. Wystarczy jeździć normalnie. Osoby nastawione na oszczędzanie mogą zejść nawet poniżej 5 litrów. Pytanie tylko po co, skoro i tak jest oszczędnie?

Wrażenia z jazdy

Opel Astra w najnowszym wydaniu prowadzi się bardzo dobrze. Jest zwarty i zwinny, co czuć szczególnie podczas pokonywania zakrętów. Nie ma jednak w sobie sportowego charakteru. Tak naprawdę w ogóle nie zachęca do szybkiej jazdy, mimo że jego układ jezdny nie miałby z nią problemu. Krótko mówiąc, to nowoczesny kompakt, który pozwala odpocząć - i to jest w tym wszystkim najważniejsze.

Inżynierowie popracowali nad zawieszeniem, by znaleźć kompromis między stabilnością a komfortem. Układ utrzymuje nadwozie w ryzach, a jednocześnie dobrze radzi sobie z nierównościami. Praca podwozia jest tylko delikatnie słyszalna w kabinie. I tu warto pochwalić naprawdę niezłe wyciszenie, które pozwala na swobodną rozmowę przy prędkościach autostradowych.

Diesel jest wystarczająco mocny, by sprawnie przyspieszać. Co ważne, nie generuje przesadnych wibracji i ogólnie rzecz ujmując, pracuje kulturalnie. Do automatu też nie można się przyczepiać. Płynnie dobiera przełożenia, nie przeciąga i nie zdarzają mu się pomyłki. Delikatne szarpnięcia pojawiają się raczej rzadko i tylko „na zimno” podczas redukcji.

Nowoczesny kompakt jest oczywiście naszpikowany zaawansowaną technologią wspierającą kierowcę. W Astrze znajdują się liczni asystenci, którzy czuwają nad bezpieczeństwem - czynnym i biernym. Systemy są pomocne, choć asystent pasa ruchu mógłby reagować nieco mniej inwazyjnie. W wielu przypadkach jego działanie jest zbędne, ale to już moje subiektywne odczucia.

Okiem przedsiębiorcy

Ile kosztuje prezentowany model? To zależy w jakiej wersji. Za bazowy wariant trzeba zapłacić 109 800 złotych. Tyle kosztuje egzemplarz z benzynowym silnikiem o mocy 110 koni mechanicznych i sześciobiegową skrzynią manualną. Tylko taki zestaw występuje z podstawowym wyposażeniem o nazwie Edition.

Diesel startuje od drugiego poziomu wyposażenia (Business Edition) i w standardzie oferuje ośmiobiegowy automat. Cena? 137 800 złotych. Zwolennicy dłuższej listy wyposażenia mogą dopłacić do odmiany Elegance, która kosztuje 14 300 złotych.

Co ciekawe, niemiecki kompakt jest dostępny także w wersji hybrydowej plug-in. To układ znany z innych modeli Stellantis. Za 180-konny wariant PHEV trzeba zapłacić co najmniej 174 500 złotych. Jest on dostępny od trzeciego poziomu wyposażenia (Elegance).

Ten nowoczesny kompakt ma konserwatywny charakter - i to może się podobać. W każdej wersji zapewnia komfort, dobrą jakość i taką też ergonomię, a z dieslem oferuje dodatkowo niewielki apetyt na paliwo.