Jeep Avenger mHEV z Polski to dobre auto

Przeczytaj także: Jeep Renegade 1.5 e-Hybrid GSE T4 DCT FWD da się lubić

Jest to najmniejszy model w gamie tego producenta. Nie jest tajemnicą, że ma bardzo bliskich krewnych, którymi są Fiat 600 oraz Alfa Romeo Junior. Każdy z tych trzech samochodów ma jednak inny charakter. Idą za tym oryginalne wnętrza oraz indywidualne projekty stylistyczne. Możemy więc mówić o trzech różnych modelach bazujących na tych samych podzespołach napędowych.

Karoseria

Jeep z Polski wydaje się spośród nich najbardziej wyrazisty. Widać, że nie miał odbiegać od pozostałych modeli w gamie tej firmy. W dużym stopniu przypomina większe SUV-y, a także ma charakterystyczne elementy, które znajdziemy tylko w autach tej marki. I to oczywiście cieszy, bo projektanci nie poszli na łatwiznę. A mogli.

Pas przedni tworzą reflektory z ciemnym wypełnieniem, dyskretne listwy LED, siedmioczęściowa atrapa chłodnicy i masywny zderzak. Profil podkreślają muskularne błotniki, klamka tylnych drzwi umieszczona przy słupku, dedykowane felgi oraz osłony chroniące dolne krawędzie nadwozia.

Tył zdobią kwadratowe lampy z atrakcyjnymi kloszami, szeroka klapa bagażnika, duży spojler dachowy i lekko pochylona szyba. Trzeba przyznać, że auto wygląda zgrabnie. Poza tym, z daleka wygląda na większe, niż jest w rzeczywistości.

I tu należy wspomnieć o jego wymiarach. Jeep z Polski ma 4084 milimetry długości, 1776 milimetrów szerokości oraz 1536 milimetrów wysokości. Jego rozstaw osi to dokładnie 2557 milimetrów. Mówimy więc o miejskim SUV-ie.

Wnętrze

W kabinie nie czuć, że jest to typowo miejskie auto. To przez kubaturę, która charakteryzuje się wysoko poprowadzoną linią dachu. Dzięki temu, przeszklenia są całkiem spore i zapewniają niezłą widoczność we wszystkich kierunkach. Do tyłu jest oczywiście najgorzej, ale pomagają czujniki i kamera cofania.

Jakość wykonania jest przyzwoita. Niektóre materiały są nawet miękkie. Poziom spasowania zasługuje na pochwałę - nic nie trzeszczy, nawet po mocniejszym naciśnięciu. Wbrew pozorom, nie jest to dziś takie oczywiste, nawet w wyższych segmentach. Dobrze, że Amerykanie tego dopilnowali.

Zegary mają cyfrową formę i można je w pewnym stopniu personalizować. Brak klasycznego motywu tarcz prędkościomierza i obrotomierza może przeszkadzać takiemu dinozaurowi, jak ja, ale potencjalny target raczej nie będzie na to narzekał. Ma być modnie i rzeczywiście jest.

Warte uwagi są pewne detale, które tworzą charakter stylistyczne wnętrza tego modelu. Na szybie można dostrzec zarys klasycznego Jeepa, a po otwarciu drzwi ukazuje się nazwa marki na bocznych częściach kokpitu. Niby nic wielkiego, ale nadaje klimat. I to się liczy.

Kierownica ma bardzo gruby wieniec i dobrze leży w dłoniach. Fajnie, że utrzymano na niej fizyczne przyciski, które są zawsze znacznie lepsze od tych dotykowych. Pozostaje wierzyć, że inni producenci też to zrozumieją.

Ekran multimedialny osadzono wysoko - wystaje poza obrys podszybia. Mógłby zostać nieco zgrabniej wkomponowany w „deskę”, ale nie jest na tyle duży, by to jakoś przeszkadzało. Jego działanie jest raczej płynne. Interfejs zapewnia łatwą obsługę.

Co istotne, Jeep Avenger mHEV, tak jak każda inna wersja tego modelu, posiada klasyczny panel klimatyzacji. Można więc szybko i wygodnie ustawić siłę i kierunek nawiewu, temperaturę, ogrzewanie szyb czy zamknięty obieg. Jest to dobry ukłon w stronę ergonomii.

Jedyne nietypowe, choć i tak coraz częstsze rozwiązanie w tym modelu to zastąpienia cięgna lub dźwignia automatu samymi przyciskami. To kliknięcie decyduje o tym, w którą stronę auto ma jechać. Nie jest to intuicyjne, ale można się przyzwyczaić.

Ten ostatni drobiazg pozwolił wygospodarować dodatkowe miejsce na schowek - w tym przypadku z indukcyjną ładowarką i gniazdami ładowania (12V i USV). Nieco dalej jest selektor trybów jazdy, przycisk hamulca postojowego, kolejna wnęka (na butelkę) i schowek ze skrytką. Ciekawostkę stanowi szeroka półka umieszczona pod dyszami nawiewu. Ciągnie się od konsoli centralnej do drzwi pasażera.

Fotele nie są wielkie, ale zapewniają wygodną podróż osobom średniego wzrostu. Zakres regulacji nie budzi zastrzeżeń. Mają także niezłe podparcie boczne, co w takich autach nie jest oczywiste. Jeep z Polski dysponuje nawet funkcją masażu - znamy ją z wcześniejszych modeli Peugeota i Citroena.

Miłym zaskoczeniem jest drugi rząd, który zapewnia sporą przestrzeń, szczególnie nad głowami. Zmieści się tu dwóch pasażerów mających około 180 centymetrów wzrostu (każdy). Kąt pochylenia oparcia mógłby być nieco większy. Szkoda, że zabrakło jakiekolwiek kratki nawiewu.

Przy tych gabarytach nie należy spodziewać się ogromnego bagażnika. Mimo tego, 321 litrów pojemności daje swobodę pakowania wakacyjnego ekwipunku dwójki podróżnych. Większa ekipa zabierze za sobą co najwyżej plecaki lub niewielkie torby na weekend.

Jeep z Polski umożliwia oczywiście złożenie oparć tylnej kanapy. Dzięki temu rozwiązaniu, przestrzeń ładunkowa może wzrosnąć do 1277 litrów. Dochodzi do tego praktyczna kubatura kabiny, co sprawia, że istnieje możliwość przewiezienia sporego mebla, a nawet lodówki o rozsądnych gabarytach.

Technologia

Podobnie jak inne modele koncernu Stellantis, Avenger jest dostępny z układem miękkiej hybrydy. I właśnie taka technologia kryje się pod karoserią prezentowanego egzemplarza. Bazę stanowi doładowany silnik benzynowy z trzema cylindrami. To konstrukcja z rodziny PureTech, która w tym przypadku oddaje do dyspozycji 100 koni mechanicznych i 205 niutonometrów. Niewielka jednostka elektryczna „dorzuca” 21 koni mechanicznych, które mają funkcję wspierającą.

Co ciekawe, w ofercie znajduje się także wersja z napędem na obie osie. Ma 136 koni mechanicznych i jeszcze lepiej pasuje do charakteru amerykańskiego auta. Biorąc jednak pod uwagę europejskie trendy, raczej nie będzie stanowiła fundamentu sprzedaży - choćby z powodu wyższej ceny.

Wróćmy jednak do prezentowanego układu. Mimo skromnych wartości, Jeep z Polski osiąga setkę w 10,4 sekundy i rozpędza się do 184 km/h. Jak na miejskie przeznaczenie auta, nie są to złe wartości. Nazwałbym je nawet w pełni wystarczającymi.

Jeżeli chodzi o zużycie paliwa, to należy spodziewać się około 6 litrów w cyklu mieszanym. Avenger pali zatem nieco mniej, niż kompaktowe hatchbacki z tą samą, miękką hybrydą. Warto podkreślić, że do uzyskania takiego rezultatu nie potrzeba żadnych sztuczek. Wystarczy jeździć normalnie.

Wrażenia z jazdy

Choć to stosunkowo małe „pudełko na czterech kołach”, prowadzi się zaskakująco dojrzale. Jestem pozytywnie zaskoczony układem jezdnym, który daje pewność podczas jazdy z prędkościami autostradowymi. Trzeba jedynie liczyć się z podmuchami wiatru, jeśli pogoda nie sprzyja. Kwadratowe nadwozie stawia opory powietrzu.

Wyciszenie jest raczej miejskie, ale i tak można rozmawiać bez podnoszenia głosu - nawet na drogach ekspresowych. Jeżeli chodzi o pokonywanie nierówności, to Avenger radzi sobie naprawdę nieźle. Krótki rozstaw osi nie wywołuje „podskakiwania” na poprzecznych nierównościach. Przydałaby się jedynie nico cichsza praca zawieszenia, acz w tym segmencie to nic zaskakującego.

Miękka hybryda pracuje praktycznie bezobsługowo. Jej obecność zdradza system odzyskiwania energii, który pracuje bardzo wydajnie. Wystarczy puścić nogę z gazu, by zaczął wyraźniej spowalniać auto - czerpiąc z tego prąd, który później przydaje się do rozpędzania. Wbrew pozorom, ma to sens i ogranicza zarówno spalanie, jak i emisję CO2. Trzeba jednak się przyzwyczaić, by móc w pełni wykorzystywać to rozwiązanie.

Moc nie jest może duża, ale w zupełności wystarcza, by bez stresu jeździć po polskich drogach. To oczywiste, że pełne obłożenie pogorszy osiągi, ale w znakomitej większości sytuacji ten samochód będzie jeździł z 1-2 pasażerami i niewielkim bagażem. W końcu nie jest to pojazd rodzinny.

Wbrew pozorom, niewielki Jeep z Polski może zjechać z asfaltu i pokonywać leśne dukty. Nawet bez napędu na obie osie potrafi sobie dać radę tam, gdzie zwykły hatchback może mieć problemy. To zasługa zarówno przyzwoitego prześwitu, jak i krótkich zwisów nadwozia. Producent podkreśla to podając nawet kąty terenowe i głębokość brodzenia. Ta ostatnia jest jednak bardzo skromna (230 milimetrów).

Okiem przedsiębiorcy

Nie jest to najtańszy SUV reprezentujący segment B - i trzeba to uczciwie powiedzieć. Marka jednak zobowiązuje. Poza tym, wydaje się naprawdę dopracowanym autem. Przejdźmy jednak do kluczowych liczb. Za bazową wersję trzeba zapłacić 110 000 złotych. Będzie to egzemplarz ze 100-konnym benzyniakiem, sześciobiegowym manualem i podstawowym wyposażeniem.

Miękka hybryda o tej samej mocy startuje od 119 800 złotych. Czy warto dopłacać? Podejrzewam, że niedługo nie będzie innego wyjścia, ponieważ świeżo wprowadzone normy emisji spalin eliminują z rynku konwencjonalne układy spalinowe. Wariant mHEV będzie więc tym najprostszym.

Za 136-konną hybrydę z napędem na obie osie trzeba zapłacić 145 100 złotych, ale standardem jest o wiele wyższy poziom wyposażenia. Wersja elektryczna będąca w Polsce egzotykiem startuje od 169 900 złotych. Nic więc dziwnego, że nie jest popularna.

Jeep z Polski to naprawdę dobre auto. Wyróżnia się z tłumu, ale przy tym jest wystarczająco praktyczny i dojrzały w prowadzeniu. Z miękką hybrydą pali akceptowalne ilości paliwa i zapewnia wystarczającą dynamikę.