Honda Civic Type R 2.0T 310 KM – pakt z diabłem

Przeczytaj także: Honda Civic Type R - fabryka adrenaliny

-Psze Pana, ile to ma koni? W ile przyspiesza do setki?
-Jaki silniczek pod maską?
-Fajne auto, ile kosztuje? Pewnie ze dwie stówy, co?

Nowy Type R fascynuje. Wszystkie te pytania usłyszałem w ciągu pierwszego dnia spędzonego z autem. Najpierw zagadywały dzieciaki z sąsiedztwa. Potem dorośli pod sklepem, pod kortem tenisowym, po prostu na parkingu. Głów odwróconych na chodnikach nawet nie zliczę. Zdarzały się kciuki uniesione w górę z innych samochodów, a ktoś nawet robił zaparkowanej Hondzie zdjęcia.

Trudno się dziwić. Type R wygląda, jak nie z tego świata.
Ze swoim wielkim spojlerem, ogromnymi wlotami powietrza i nadmuchanymi błotnikami jest przesadzony, przerysowany. Jakby wymknął się z jakiegoś dusznego tokijskiego salonu z grami video, albo uciekł z kart japońskiego komiksu. Ale pasuje mu to. W dobie ugrzecznionych, cichociemnych sportowych kompaktów, które kąsają z zaskoczenia, to ciekawa odmiana. Krzyczy swoim wyglądem, że wiele potrafi. I na szczęście nie rozczarowuje.

Przed debiutem tej wersji było sporo zamieszania. Po części dlatego, że fani nie mogli się już doczekać premiery. Honda umiejętnie podgrzewała atmosferę, serwując stopniowo coraz więcej zdjęć auta (też żałujecie, że tylne światła z wersji koncepcyjnej się nie ostały?), w końcu montując zgrabny spot promocyjny. Ale zamieszanie brało się przede wszystkim z czegoś innego.

TURBO. To słowo było do tej pory obce sportowym wersjom Hondy. Od legendarnego NSXa, przez dzikie S2000, czy coraz rzadszą Integrę – wszystkie gorące wozy z „H” na masce grały w obozie wolnossących silników, kręcących się szaleńczo do czerwonego pola. Miłośnicy turbo jeździli Imprezami, Lancerami Evo czy Sunny GTI-R. Ale Hondy trzymały się od sprężarek z dala. Tym razem jednak Honda uległa. Oto Type R 2.0T.

Dlaczego? Odpowiedź jest prosta. W dobie obecnego wyścigu zbrojeń, by sprostać konkurencji – w całości już turbodoładowanej – Honda chcąc pozostać przy jednostce wolnossącej, musiałaby zamontować tu jakieś co najmniej trzylitrowe V6. A to nie dość, że nie bardzo pasuje do hot hatcha, to jeszcze zupełnie nie pasuje do obecnych norm emisji spalin.

Czy jest za czym płakać? Czy Type R coś stracił na tej rewolucji? Ani trochę!

OK, jeśli właśnie wysiedliście z S2000 i jesteście przyzwyczajeni do kręcenia motoru do motocyklowych wartości – to nie ten adres. Maksymalny moment obrotowy jest dostępny już od 2500 obr/min. Ale spójrzcie na prędkościomierz. Cyferki szybko się zmieniają, prawda?
Nowy Type R jest piekielnie szybki. 310 KM to może i mniej, niż w Focusie RS czy Mercedesie A45 AMG, ale i tak… Uwierzcie, to działa.

„Ale przecież napęd jest tylko na przód!” – ktoś zakrzyknie. Racja. I co z tego?

Wiele osób dziwiło się, że Honda nie zdecydowała się na dołączenie do grupy szybkich hatchbacków z napędem na cztery koła. A więc Type R nie stanie obok Golfa R, Audi RS3, czy wspomnianego Mercedesa A45 AMG i Focusa RS. Może za to przybić sobie piątkę z Leonem Cuprą, Megane RS, Peugeotem 308 GTI i nowym Golfem GTI Clubsport.
Ale chwilę później odjedzie od innych przednionapędowych konkurentów. Zostawi ich daleko w tyle…

Nie wiem, czy Japończycy z Hondy podpisali pakt z diabłem, ale mam poważne podejrzenia, że tak właśnie się stało. Type R ma DOSKONAŁĄ trakcję, mimo 310 KM wędrujących na przednią oś. Właściwie nie ma nie tylko buksowania kół, ale także kierownica zawsze pozostaje w rękach kierowcy, nie próbując z nich uciec. To zasługa obowiązkowej szpery, ale także pomysłowego rozdzielenia istotnych elementów auta wpływających na trakcje. Amortyzatory i sprężyny są tu mocowane oddzielnym sworzniem, co sprawia, że ich jedynym zadaniem jest tłumienie nierówności. Za to zwrotnica ma do pary jedynie kolumnę kierowniczą. Dzięki temu kierownica pozostaje zawsze tam, gdzie powinna być, a auto nie jest „ściągane” w bok w przypadku utraty przyczepności. Nawet na mokrym wcale nie jest źle. Jest zaskakująco dobrze.

Para nie idzie więc w gwizdek. Każdy koń z 310 tu obecnych jest gotowy do współpracy właściwie w każdych warunkach. Setka w 5.7 sekundy to realny do osiągnięcia wynik. Prędkość maksymalna to według producenta 270 km/h. Sporo…

Turbodziura? Nie przeszkadza. Elastyczność? Przyjemna. Reakcja na gaz? Doskonała. Zwłaszcza w wyczynowym trybie „R”, włączanym wielkim przyciskiem po lewej stronie od kierownicy. Na co dzień go nie polecam, bo auto potwornie szarpie, wybija plomby z zębów i jest jeszcze głośniejsze. Ale na torze, ewentualnie na Waszym ulubionym fragmencie pustej drogi – to pozycja obowiązkowa. Docenicie usztywniony zawias i zmniejszone wspomaganie układu kierownicy. A elektroniczni pomocnicy – i tak nieprzesadnie nachalni – wchodzą wtedy do akcji z jeszcze większym opóźnieniem. I dobrze.

Na zakrętach Honda wgryza się w asfalt jak szalona. Mimo moich usilnych prób i deptania gazu w zakręcie, nie bardzo chciała stać się chociaż trochę podsterowna. Hamulce nie traciły na skuteczności nawet po wielokrotnym, mocnym hamowaniu z dużej prędkości. Zaletą rezygnacji z napędu na cztery koła jest oszczędność masy, co czuć podczas jazdy. Honda jest bardziej żywiołowa i sprawia wrażenie bardziej skorej do działania, niż jej czteronapędowi konkurenci.

Oczywiście wnętrze też pomaga kierowcy w szybkiej jeździe. Znów czujemy się jak w świecie wirtualnym. Kierownica leży w dłoniach zupełnie jak te z salonu gier. Do tego dużo ekranów, diody sygnalizujące konieczność zmiany biegów, czerwone, kubełkowe fotele (doskonale, nisko się siedzi) i zimna, metalowa gałka zmiany biegów (biegi świetnie wchodzą, a lewarek między przełożeniami rusza się jedynie o 4 cm…). Naprawdę możemy pomyśleć, że to szalony symulator Nintendo, a przed oczami zaraz pokaże nam się napis GAME OVER i trzeba będzie dorzucić żeton. Tyle że tutaj wszystko czujemy w plecach.

Na szczęście, to wszystko dzieje się w realu. Żetony się nie kończą, zaś paliwo wyczerpuje się o wiele wolniej, niż byśmy się tego spodziewali. Średnie spalanie na poziomie 10.5 litra przy szybkiej jeździe z przewagą miasta to wynik po prostu genialny, jak na 310 KM.

Wady? Po takiej dawce pochwał, coś przecież musi się znaleźć.

Są. I wcale nie będę tu mówił o cenie, bo ta – na poziomie niecałych 147 tysięcy złotych – wcale nie jest wysoka, jak na możliwości auta i radość, którą oferuje. W dodatku w cenie dostajemy mnóstwo niekoniecznie użytecznych gadżetów, takich jak np. asystent odstępu, czy pasa ruchu.

Ale Type R nie jest autem dla każdego.

Widać wyraźnie, że wszystko zostało tu podporządkowane celowi, którym jest osiągnięcie maksymalnych osiągów i zapewnienie radości z jazdy. Szybkiej jazdy i to najlepiej po zakrętach. Udało się. Ale ceną za to jest chropowatość Hondy, która może przeszkadzać przy codziennej eksploatacji. Jest bardzo głośno, nawet przy jeździe ze stałą prędkością (przy 100 km/h chciałem zmienić bieg z czwórki na szóstkę, by zrobiło się ciszej… tyle że jechałem już na szóstce). Jest też twardo, piszczą nam hamulce, zawór upustowy syczy, a nisko osadzone progi, zderzaki i felgi nie bardzo chcą współpracować podczas parkowania w mieście.

Nie dajcie się zwieść naprawdę dużemu bagażnikowi i niezłemu promieniowi skrętu (miła odmiana po Focusie RS, który może w tej dziedzinie rywalizować z tankowcami). To nie jest zbyt dobre auto rodzinne, zmęczy Was też w trasie.

Moja rada? Zamiast autostradą, pojeźdźcie bocznymi, krętymi drogami. Parkujcie tylko po to, by wypić trochę wody i dalej jeździć, jeździć, jeździć. Dziecięce marzenia o aucie rodem z gry właśnie się spełniły. Serwując przy okazji całkiem analogowe wrażenia.

PS. Czy tylko mnie ta Honda kojarzy się z legendarnym Subaru STI? Niebieski lakier, wielki spojler, głośny wydech… do tego turbo, syk zaworu upustowego, świetne osiągi i hardkorowy charakter. STI prawie już umarło, ale oto nadzieja dla fanów takich samochodów…