Honda Civic e:HEV horrendalnie droga

Przeczytaj także: Honda Civic Tourer 1.6 i-DTEC Lifestyle. Jedyną jej wadą jest cena

Odpowiedź na to pytanie nie jest oczywista. Honda Civic e:HEV to hybryda pracująca w bardzo ciekawy sposób. Układ jest już znany fanom tej marki, ale pierwszy raz trafił do tego kulowego modelu. Klienci zweryfikują, czy była to dobra droga, choć należy podkreślić, że w dobie zaostrzających się norm nie było za dużego wyboru.

Zacznijmy od stylistyki. Nowy Civic wygląda jak przerośnięty hatchback. Ma 4549 milimetrów długości, 1801 milimetrów szerokości i 1415 milimetrów długości. W europejskiej ofercie występuje tylko w jednej wersji nadwoziowej, ale na rynku amerykańskim jest też dostępny jako sedan.

Można śmiało uznać, że na Starym Kontynencie zastępuje Accorda, który blisko dekadę temu pożegnał się z naszym krajem. Oczywistym jest, że to nieco inny samochód, ale nie od dziś wiadomo, że segment D traci swoich zwolenników na rzecz SUV-ów, dlatego utrzymywanie takiego modelu „na siłę” mijało się z sensem.

Front nowej Hondy robi bardzo dobre wrażenie. Nie ma tu za wielu stylistycznych smaczków, ale wszystko wygląda bardzo spójnie. Wąskie lampy pasują do charakterystycznego grilla i długiej maski. Najciekawiej prezentuje się jednak linia boczna z wyraźnie pochyloną szybą tylną, „opadającym” dachem i ogromnym, ostatnim słupkiem.

Nieco gorsze wrażenie robi tył, gdzie wkomponowane zostały duże lampy, które złączono czerwoną listwą. Czegoś tu brakuje. Wydaje się, że zastosowanie większego spojlera zmniejszenie elementów oświetlenia zaowocowałoby nieco przyjemniejszą formą. To jednak rzecz gustu, dlatego wiele zależy od subiektywnych odczuć odbiorcy.

Wnętrze

W porównaniu do poprzednika, kokpit stał się mniej awangardowy pod względem projektowym, ale wydaje się bardziej elegancki, a przy tym – ergonomiczny. Do tego można dostrzec wyraźny postęp w kategorii jakości. Według mnie to najlepiej wykonany kompakt z Azji, który może rywalizować nawet z modelami klasy premium – przynajmniej w tej materii. I za to należą się niskie ukłony.

Praktyczność też nie rozczarowuje, bo kieszenie są wystarczająco duże, podobnie jak schowki, uchwyty na napoje i półka pod konsolą środkową. Ciekawostką są kratownice nawiewów, które łączą się z elementem dekoracyjnym biegnącym przez całą szerokość.

Jeżeli jesteśmy już przy konsoli, to należy wspomnieć centralnym ekranie, który wystaje poza obrys podszybia. No cóż, taka moda. Uzupełnia go kilka przycisków i potencjometr. Bardzo dobrze, że nie zrezygnowano z tych elementów. Sam interfejs nie jest może wyjątkowo piękny czy nowoczesny, ale za to przejrzysty i intuicyjny. Co ważne, pod wyświetlaczem został zamontowany niezależny panel klimatyzacji. Japończycy nie próbowali zaoszczędzić i nie wymyślali koła na nowo. Bardzo słusznie. Dzięki temu ergonomia stoi na wysokim poziomie.

Zegary są cyfrowe i można je w pewnym stopniu personalizować. Najważniejsze, że motyw podstawowy przedstawia klasyczną tarczę prędkościomierza. Przed wskaźnikami zamontowano kierownicę, która bardzo dobrze leży w dłoniach. Do tego uzupełniają ją fizyczne przyciski, które są o niebo lepsze od dotykowych – bez względu na markę. Nie ma więc mowy o przekombinowaniu, co oczywiście cieszy.

Fotele wyglądają bardzo normalnie i raczej nie wyróżniają się na tle konkurentów. Podpierają całkiem nieźle i mają spory zakres regulacji, ale przydałoby się przedłużane siedzisko, by długonodzy mogli liczyć na lepsze podparcie ud.

W drugim rzędzie jest bardzo dużo przestrzeni na dolne kończyny. Nad głowami nie jest już tak kolorowo, choć osoby do 180 centymetrów wzrostu na pewno odbędą tu wygodną podróż. Wielogodzinna jazda nie stanowi żadnego problemu, bo kąt pochylenia oparcia jest wystarczający.

Bagażnik, ze względu na zastosowaną technologię, nie jest tak duży, jak w poprzedniku, ale jego 410 litrów i tak można uznać za ponadprzeciętny wynik. Bez problemu mieszczą się tu trzy duże walizki. Jeżeli nie ma potrzeby wożenia wózków, Honda Civic e:HEV może spełnić rodzinne oczekiwania.

Tylne oparcie można oczywiście złożyć. Wtedy pojemność wzrośnie do 1192 litrów. Tyle wystarczy, by przewieźć sporą pralkę lub małą lodówkę. Jeżeli chodzi o praktyczne rozwiązania, to nie ma ich za wiele. Znajdziemy tu dodatkowy schowek i ciekawie zwijającą się roletę (od burty do burt). „Schodki” na podłodze nie są jednak ukłonem w stronę wygody.

Technologia

Czas spojrzeć hybrydzie w oczy. Oparta jest na dwóch silnikach. Pierwszy z nich jest elektryczny, a drugi – spalinowy. Jak to wszystko działa? Benzynowy motor przy niskich obciążeniach (miasto, drogi lokalne) służy głównie jako agregat. Krótko mówiąc, ładuje baterię, której energia trafia do „elektryka”. Ten z kolei przenosi dostępną moc na koła. Warto jednak podkreślić, że spalinowa konstrukcja też może napędzać koła – i robi to przede wszystkim przy wysokich prędkościach.

Użytkownik japońskiego samochodu ma do dyspozycji 184 konie mechaniczne i 315 niutonometrów. Ten wystarczający potencjał trafia na oś przednią za pośrednictwem selektora kierunku jazdy. Osiągi? Zadowalające. Sprint do setki zajmuje 7,8 sekundy, a prędkość maksymalna wynosi 180 km/h. Wystarczająco, jak na polskie warunki.

Czy można liczyć na niewielkie zużycie paliwa? To kwestia warunków. W mieście jest naprawdę oszczędnie i podczas spokojnej jazdy można zmieścić się w zaledwie 4 litrach. Przy 140 km/h nie ma jednak mowy o równie skromnym apetycie. Trzeba liczyć się z jego podwojeniem, czyli 8 litrami. To wciąż całkiem nieźle, ale od razu widać, że Honda Civic e:HEV preferuje te mniejsze prędkości.

Wrażenia z jazdy

Zawsze ceniłem sobie jakość prowadzenia tego modelu. W przypadku najnowszej generacji nie utracono charakterystycznej zwinności, a przy tym dodano nieco wyższy poziom komfortu. Ma to związek przede wszystkim z zawieszeniem, które lepiej tłumi nierówności, ale nie traci na tym jego sprężystość. To oznacza, że nawet podczas gwałtownych zmian toru jazdy nie ma mowy o przesadnych przechyłach nadwozia. Oczekiwałbym jednak nieco lepszego wyciszenia z tyłu.

Praca układu hybrydowego świetnie sprawdza się w mieście. Nie ma mowy o drganiach czy szarpnięciach. Inżynierowie dołożyli wszelkich starań, by nie było żadnego dyskomfortu. Jest nawet system imitujący zmianę biegów w trybie hybrydowym, który działa całkiem nieźle. Wydaje się, że podczas normalnej jazdy w terenie zabudowanym i na drogach krajowych ta konfiguracja czuje się najlepiej.

Dynamiczna jazda ujawnia inne zalety tego modelu, ale może pojawić się także lekkie kręcenie nosem. Układ jezdny bez problemu radzi sobie z masą pojazdu, ale przy gwałtownych próbach przyspieszenia słychać już jednostajnie wysokie obroty, co już nie jest specjalnie przyjemne. Aczkolwiek należy podkreślić, że komora silnika została dobrze wygłuszona, dlatego można się przyzwyczaić, tym bardziej że nie jest to model o charakterze sportowym. Dla tych szybszych kierowców jest Civic Type R.

Okiem przedsiębiorcy

I tu przechodzimy do głównego wątku. Honda Civic e:HEV to jedyna dostępna konfiguracja napędowa oparta na konwencjonalnym modelu. Jej ceny startują od 157 700 złotych. Tak, to nie pomyłka. Japoński kompakt jest horrendalnie drogi, choć delikatnym usprawiedliwieniem może być bogate wyposażenie seryjne.

To jednak nie zmienia faktu, że przydałaby się wersja bazowa (może jakaś miękka hybryda?), która pozwoliłaby nieco mniej zamożnym klientom na zakup. A takich z pewnością, by nie zabrakło. Niestety, nic w trawie nie piszczy, przynajmniej jeszcze nie.

Polubiłem ten samochód za jego szeroko pojętą dorosłość. Jest całkiem ładny, bardzo dobrze wykonany, praktyczny i potrafi zużywać niewiele paliwa, dlatego można śmiało uznać, że ma znacznie dłuższą listę zalet, niż wad. Stanowi jednak bardzo duży wydatek, co „z automatu” ograniczy popyt. A szkoda.