BMW R18 Classic

Przeczytaj także: BMW R18 - więcej niż cruiser?

Oto BMW R18 Classic, co oznacza, że… poprzednie nie było klasyczne? No cóż, trzeba było nieco odróżnić marketingowo oba warianty, dlatego mniej ascetyczna odmiana otrzymała dodatkowe określenie w swej i tak krótkiej nazwie. Trochę się tego czepiam, ale tak naprawdę po to, by wszyscy wiedzieli, że nie są to takie same konfiguracje.

Design

Różnic jest naprawdę sporo. Pierwsze, co rzuca się w oczy, to przednia szyba. W „zwykłej osiemnastce” jej nie było. Nieco niżej można dostrzec lightbary, a jeszcze niżej - inne koło. Opona ma większy profil, a felga jest mniejsza. Z drugiej strony motocykla znajdziemy natomiast siedzenie pasażera, boczne kufry i tłumiki o bardziej konserwatywnym kształcie. Czego zabrakło? Wydaje się, że oparcie byłoby dobrym uzupełnieniem, skoro mamy już inne akcesoria umożliwiające swobodną podróż we dwoje.

Najlepsze pozostało oczywiście niezmienione - ogromny silnik, którego cylindry wydają się wystawać poza obrys całej konstrukcji. Nie można było pokazać tego lepiej. Dopełnieniem atrakcyjnej całości są genialnie wkomponowane detale - czarne, chromowane, szare, srebrne. Mimo tego zróżnicowania, wszystko do siebie pasuje. Moje serce dalej trzyma w garści wał kardana, ale przez zastosowanie kufrów nie jest on tak widoczny, jak bez nich.

Co najważniejsze, nie możemy mówić o typowej „choince”. Przy okazji poprzedniego testu pozwoliłem sobie stwierdzić, że im mniej na tym motocyklu, tym lepiej. Piękno tkwi w minimalizmie, przynajmniej w tym przypadku. Wciąż to podtrzymuję, ale wydaje się, że taka konfiguracja jest jeszcze po dobrej stronie granicy estetyki. Szkoda byłoby zatracać pierwotną urodę przez dokładanie kolejnych, niekoniecznie potrzebnych zdobień.

Pewnie i nisko

Pozycja jest dokładnie taka sama, jak w pierwszym zaprezentowanym R18. To oznacza, że można być niskim, a i tak stopy będą twardo stąpać po nawierzchni. W tym właśnie tkwi siła tego motocykla. Ogromna masa własna (o której nieco niżej) nie jest tak odczuwalna, jak u konkurentów, bo nisko umieszczony środek ciężkości niweluje typowe problemy cruiserów. Co istotne, pasażerka ma do dyspozycji podnóżki, które są na tyle wysunięte, że nie trzeba trzymać nóg przy brodzie. Dobrze, że projektanci o tym pamiętali.

Panel wskaźników jest również identyczny. Słowo „panel” jest tu lekkim nadużyciem, ponieważ wszystko opiera się na prędkościomierzu z wkomponowanym, niewielkim wyświetlaczem. I wiecie co? Nie mam z tym problemu. Nie potrzebuję dużego ekranu i dodatkowych zegarów (choć najnowsze R18 B i Transcontinental je posiadają), ale przydałby się wskaźnik stanu paliwa. Sama rezerwa sprawia, że chwilami myślałem o tankowaniu wtedy, kiedy jeszcze nie musiałem.

Wróćmy jeszcze na moment do pozycji użytkownika. Jej niezwykłość polega również na nietypowym sąsiedztwie wspomnianych cylindrów. Ktoś mógłby pomyśleć, że będą one przesadnie grzać albo przeszkadzać. Otóż… nie. Pewnie mi nie uwierzycie, ale „V-ki” generują znacznie więcej ciepła zarówno podczas jazdy, jak i na postoju. Serio. Warto więc sprawdzić to we własnym zakresie. Chęć wyciągnięcia nóg można zaspokoić dokupieniem spacerówek, które są wśród oficjalnych akcesoriów, podobnie jak różne warianty szyb, kierownic i innych.

Technologia

Bokser mieszkający pod bakiem paliwa ma pojemność 1,8 litra. To jeden z największych tego typu silników, jakie dotychczas były montowane w seryjnych motocyklach. Pewnie już tak pozostanie. Warto zaznaczyć, że jest chłodzony podwójnie – olejem i powietrzem. Kluczowy pozostaje arsenał, jakim dysponuje. To 91 koni mechanicznych i 158 niutonometrów.

Przenoszeniem mocy na tylne koło zajmuje się sześciobiegowa przekładnia manualna uzupełniona suchym sprzęgłem. Taki zestaw musi poradzić sobie z masą własną sięgającą 365 kilogramów. Fakt, bardzo dużo. A mimo to można liczyć na nie tylko świetne osiągi, ale też zaskakująco niskie spalanie. W cyklu mieszanym zmieściłem się w 5,5 litra.

Wrażenia z jazdy

Wiedziałem, czego się spodziewać po tym motocyklu, ale były też pewne różnice w porównaniu do pierwszej wersji. Przednie koło wydawało się lepiej wybierać nierówności. Czułem to przede wszystkim na rękach przyczepionych do kierownicy. Z tyłu jest tak samo – dwustronny wahacz z centralnym amortyzatorem wybiera nierówności na akceptowalnym poziomie, choć nie ma mowy o „kanapowcu”. Cały układ jest bardzo zwarty i nie ma mowy o pływaniu po drodze. Poza tym, opory powietrza zostały zniwelowane przez zastosowanie szyby.

Selektor trybów jazdy pozwala delikatnie modyfikować wrażenia i charakterystykę pracy BMW R18 Classic. Podobnie jak w innych wariantach, są tu trzy ustawienia: Rain, Rock and Roll. Najczęściej korzysta się z tego ostatniego. Pierwszy, jak sama nazwa wskazuje, warto stosować podczas jazdy w deszczu. Ten środkowy nieco podkręca charakter układu napędowego i wydaje się szybciej reagować szarpnięcia prawą manetką.

Wspomniany już środek ciężkości pozwala na bardzo przyjemną jazdę po krętych drogach. Tak, cruiserem o masie 365 kilogramów. Bawarski motocykl prowadzi się, jak o połowę lżejsze maszyny tego samego gatunku. Zaskoczenie? Na pewno. Trzeba jedynie pamiętać, że nie ma dużego prześwitu dlatego jazda po remontowanych odcinkach musi być ostrożna. Szkoda byłoby zawadzić czymkolwiek o zniszczoną nawierzchnię. Ciężar BMW R18 Classic czuć jedynie podczas hamowania, choć dwie tarcze dają sobie radę bez zastrzeżeń.

Respektu do układu napędowego można nabrać już w chwili odpalania. Bokser potrafi szarpnąć kierownicą, a przy tym ostrzec użytkownika, że nie ma żartów. To jednak bardziej „straszak”, niż realna groźba. Kultura pracy jednostki jest bardzo przyzwoita i podczas jazdy można z nią się zaprzyjaźnić. Co równie ważne, redukcje nie są przesadnie często konieczne. Ten sprzęt „jedzie momentem” i każdorazowe odkręcenie gazu pozwala na szybkie nabieranie prędkości. Duży plus za bardzo dobre zestopniowanie skrzyni.

Okiem przedsiębiorcy

Ile kosztuje BMW R18 Classic? Ceny tej konfiguracji startują od 110 240 złotych brutto. Tak wynika z oficjalnego konfiguratora marki. Klient otrzymuje fabryczne kufry, tylne siedzenie, przednią szybę, proste tłumiki i zmienione koło. Dodatki mogą wywindować kwotę wyjściową, ale pamiętajmy, że jest szansa na wyprzedaż rocznika i rabaty (nie to, co w samochodach). Na stoku są jeszcze atrakcyjne egzemplarze BMW R18 Classic, którymi można się zainteresować.

Drugie podejście do tego motocykla okazało się inne, a przy tym – równie udane. Classic nie ma już takiego ascetycznego stylu, ale za to jest nieco bardziej praktyczny i oferuje więcej komfortu. Wybór między tymi wersjami to zatem kwestia potrzeb. Konkurencja? Nie widzę.