Mercedes-Benz C 300 de Kombi - Test hybrydowego kombi premium z Dieslem

Przeczytaj także: Dacia Bigster Hybrid - duży SUV za rozsądną cenę. Test topowego modelu

Karoseria

Zdaje sobie sprawę, że akurat ten rodzaj nadwozia jest daleki od emocjonującego. To hybrydowe kombi premium wygląda jednak bardzo dobrze. Widać, że projektantom zależało na utrzymaniu odpowiedniego poziomu stylistycznej dynamiki. Wyszło naprawdę świetnie, choć niektórym i tak będzie bardziej podobał się sedan.

Klasa C w praktycznej wersji, bo właśnie o niej mowa, może być odpowiedzią na potrzeby większości kierowców. Niewiele brakuje jej do ideału, choć niektórzy przepełnieni nowymi ideologiami z pewnością stwierdziliby, że przez takie auta topnieją lodowce. Zostawmy jednak fanatyków i przejdźmy do głębokiej analizy tego udanego modelu.

Pod względem gabarytów wpisuje się w segment D, co zresztą potwierdzają wymiary. Prezentowane kombi Mercedesa ma 4751 milimetrów długości, 1820 milimetrów szerokości oraz 1454 milimetry wysokości. Jego rozstaw osi sięga 2865 milimetrów. Największymi rywalami tego modelu są dziś Audi A5 i BMW Serii 3 Touring.

Design tego pojazdu jest naprawdę udany. Pakiet stylistyczny AMG uzupełniony szarym lakierem i pięcioramiennymi felgami robi duże wrażenie. Fajnie prezentują się także detale, wśród których prym wiedzie wykończenie atrapy chłodnicy. Podobny motyw z gwiazdkami można znaleźć w większych modelach (na przykład GLE).

Wnętrze

Duże możliwości konfiguracyjne sprawiają, że hybrydowe kombi premium może być dopasowane do indywidualnych, wręcz snobistycznych oczekiwań klienta. W tym egzemplarzu znajduje się jedno z najatrakcyjniejszych połączeń, które sięgają do korzeni. To zestawienie brązowej skóry z drewnianymi akcentami. Krótko mówiąc, ponadczasowa elegancja.

Jak łatwo wywnioskować, materiały wykończeniowe są bardzo dobre i starannie spasowane. Praktycznie identyczny projekt kokpitu znajduje się w modelu GLC. SUV klasy średniej oferuje jednak jeszcze lepsze wykończenie paneli drzwi. W obu autach można liczyć na rozbudowane oświetlenie nastrojowe.

Zegary C-Klasy należą do najlepszych na rynku - bez podziału na segmenty. To bardzo płynnie działający instrument, który oferuje przeróżne motywy i duży zakres personalizacji. Poza tym, jest wzorowo czytelny. Przed nim jest znalazła się kierownica z podwójnymi ramionami, która dysponuje dotykowymi przyciskami. Te fizyczne byłyby mniej widowiskowe, ale za to bardziej precyzyjne. I wolałbym, żeby zostały przywrócone.

Konsolę centralną zdobi pionowo zamontowany ekran multimedialny. I tu warto zwrócić uwagę na lokalizację. Nie wystaje poza obrys podszybia, jak u większości nudnych konkurentów. Jest zgrabnie wkomponowany i nie zaburza całości. I tak to powinno wyglądać u wszystkich.

Należy dodać, że dysponuje aplikacjami Google - w tym najlepszymi mapami na rynku. Jego częścią jest panel klimatyzacji, którego główne funkcje wyświetlają się na samym dole - by nie trzeba było szukać ich w menu. To rozwiązanie kompromisowe, ale i tak lepsze, niż jego brak. Niemniej jednak i tak lepszy byłby niezależny panel. To już jednak nie te czasy. Szkoda.

Tunel środkowy jest zabudowany, ale nie ogranicza przestrzeni na nogi. Co istotne, nie został wykończony fortepianową czernią. Zamiast tego jest tu błyszczące włókno węglowe. To bardziej estetyczny element, ale matowa struktura sprawdzałaby się jeszcze lepiej.

Fotele należy nazwać topowymi. Pod względem wielkości i zakresu regulacji to czołówka swojej klasy. Do tego, zapewniają niezłe podparcie boczne i wyglądają bardzo estetycznie. Udoskonaliłbym jedynie zagłówki, by oferowały wyższy poziom miękkości. To jednak kwestia subiektywnych odczuć.

W drugim rzędzie nie ma tak dużo miejsca, jak choćby w Superbie. Pamiętajmy jednak, że auta klasy premium nie rywalizują przestronnością. Mimo tego, dwie osoby średniego wzrostu zmieszczą się tu bez żadnej ekwilibrystyki i odbędą wygodną podróż. Pasażerowie mają do dyspozycji dodatkowe dysze nawiewu i strefę klimatyzacji.

Jedynym większym rozczarowaniem może być bagażnik - przynajmniej z perspektywy głowy rodziny. Ze względu na zastosowaną technologię, ma wysoko poprowadzoną podłogę, co sprawia, że jest stosunkowo płaski. To ogranicza jego możliwości.

Producent podaje, że kufer do górnych krawędzi burt oferuje zaledwie 360 litrów pojemności. Delikatnymi pocieszeniami są praktyczne rozwiązania pod postacią haczyków, gumy stabilizującej czy automatycznie unoszącej się rolety. Po złożeniu oparć (na trzy części), możliwości transportowe rosną do 1375 litrów. Niestety, brakuje dedykowanego miejsca kable. Są ukryte w zamykanych pudełkach, ale co z tego, jak zajmują one miejsce.

Technologia

Hybrydowe kombi premium ma inne zalety, które mogą przekonać potencjalnych nabywców. Wśród nich znajduje się układ plug-in oparty na dwulitrowym dieslu. To nietypowe połączenie, jak na dzisiejsze standardy. Kiedyś taka koncepcja była oferowana u Peugeota, ale została porzucona. Niemcy uznali, że warto ją dołączyć do gamy, co okazało się naprawdę dobrym pomysłem.

Sercem zestawu jest dwulitrowy silnik wysokoprężny, który został uzupełniony jednostką elektryczną. Potencjał systemowy tego zestawu to 313 koni mechanicznych i 700 niutonometrów. Przenoszeniem tych wartości zajmuje się dziewięciobiegowa przekładnia automatyczna. W tym egzemplarzu znajduje się tylny napęd, ale istnieje możliwość wyboru konfiguracji z systemem 4MATIC.

Osiągi są zdecydowanie na plus. Mercedes-Benz C 300 de Kombi przyspiesza do 100 km/h w zaledwie 6,3 sekundy. Jego prędkość maksymalna wynosi 240 km/h. To wszystko przy naprawdę niewielkim zużyciu paliwa. To jednak głębsze zagadnienie.

Wszystko za sprawą akumulatora trakcyjnego o pojemności 19,53 kWh netto. Tak duży podzespół pozwala pokonać ponad 100 kilometrów w trybie elektrycznym - tak, bez użycia silnika spalinowego. I to zasługuje na dużą pochwałę.

Gdy bateria zostaje rozładowana, auto przechodzi w tryb HEV, co oznacza, że wciąż dysponuje „prądem”, tyle że silnik elektryczny aktywuje się na krótszych dystansach - za to z dużą częstotliwością. Nietrudno więc uzyskać średnie spalanie na poziomie 6 litrów. A przecież mówimy o dużym samochodzie ważącym 2185 kilogramów.

Wrażenia z jazdy

Wspomniana nadwaga nie przeszkadza podczas przyspieszania, ale da się ją odczuć w momencie wytracania prędkości. No cóż, ciężko oszukać prawa fizyki. Niemniej jednak sam układ hamulcowy jest skuteczny i nie budzi zastrzeżeń. To samo można powiedzieć o jakości prowadzenia, która stoi na wysokim poziomie.

Hybrydowe kombi premium od Mercedesa jest wystarczająco zwinne, a do tego daje pewność podczas jazdy z dużymi prędkościami. Świetnie nadaje się do dalszych podróży ze względu na oszczędny układ napędowy. To jedno z najlepszych połączeń technologicznych w swojej dziedzinie.

Silnik elektryczny niemal zawsze odpowiada za ruszanie. Dzięki temu odciąża jednostkę spalinową, a w konsekwencji zmniejsza zużycie paliwa. Do tego dochodzi bardzo płynnie pracująca skrzynia biegów, która oferuje również szybki i bezbłędny dobór przełożeń.

Wbrew pozorom, tylny napęd radzi sobie z przenoszeniem potencjału na asfalt. To dobrze, bo obawiałem się, że może ograniczać wydajność. Aczkolwiek 4MATIC i tak jest dobrym pomysłem, ponieważ w trudnych warunkach pogodowych zapewnia większe bezpieczeństwo.

Komfort jazdy też zasługuje na piątkę. Zawieszenie bezproblemowo pokonuje nierówności - zarówno głębsze dziury, jak i poprzeczne przeszkody. Ponadto, Klasa C jest bardzo dobrze wyciszona i pozwala na swobodną rozmowę podczas jazdy po autostradzie.

Warte uwagi są także czynne systemy wsparcia. To zazwyczaj trudny temat, ponieważ w licznych samochodach działają nadgorliwie. W tym przypadku jest znacznie lepiej. Nie ma mowy o inwazyjnym działaniu i pikaniu, co kilkadziesiąt sekund. Poza tym, proces dezaktywacji wybranych rozwiązań jest bardzo prosty i nie wymaga poświęcania przesadnej uwagi.

Okiem przedsiębiorcy

Klasa C Kombi to wydatek co najmniej 211 300 złotych. Tyle wystarczy na wariant C 180, który posiada doładowany silnik benzynowy o pojemności 1,5 litra i mocy 170 koni mechanicznych. Warto dodać, że to miękka hybryda, co oznacza obecność instalacji 48-woltowej.

Jak łatwo wywnioskować, 313-konna konfiguracja PHEV oparta na silniku Diesla jest znacznie droższa. Kosztuje dokładnie 304 000 złotych - z napędem RWD, rzecz jasna. Dopłata do układu 4MATIC wynosi 11 000 złotych. I raczej warto pokusić się o taki wydatek.

Jeżeli potencjalny użytkownik jeździ głównie na krótkich dystansach (do 100-150 kilometrów), to może postawić także na benzynową odmianę plug-in. Oferuje systemowo 333 konie mechaniczne i kosztuje 287 000 złotych. Niestety, nie jest oferowana z napędem na obie osie.

Gama silnikowa jest bardzo bogata i znajdziemy w niej również dwulitrowego diesla w układzie miękkiej hybrydy. W pożądanym, 200-konnym wydaniu z napędem na obie osie startuje od 245 800 złotych. I taka wersja też jest warta polecenia.

Hybrydowe kombi premium z gwiazdą w grillu to dowód na to, że silnik wysokoprężny wciąż ma sens. Układ plug-in z dużą baterią wydaje się dziś świetnym kompromisem. Nie jest tani w zakupie, ale zapewnia duży zasięg na prądzie, komfortowe użytkowanie i świetne osiągi.