Ford Tourneo Connect - powrót do wcześniejszych lat

Przeczytaj także: Ford Tourneo Connect - idealny dla dużej rodziny

Wygodny, dobrze wyposażony i z ośmiostopniowym automatem. Taki opis pasuje w dzisiejszych czasach również do kombivanów. Nowości z grupy PSA podniosły ostatnio poprzeczkę w segmencie, ale Tourneo poprawiane konsekwentnie od 2013 roku nadąża za konkurencją. Choć testowana generacja formalnie zadebiutowała w 2018 roku, to jest rozwinięciem konstrukcji, która na rynku jest obecna od 2013 roku.

W sam raz?

Proces starzenia powstrzymał więc de facto gruntowny lifting. Nie jest źle – auto wygląda całkiem atrakcyjnie, a przy okazji jego proporcje są poprawne zarówno w krótkiej wersji, jak i w długiej – Grand Connect. My testujemy wersję krótką (Tourneo Grand Connect już testowaliśmy), która mierzy 4418 mm, czyli kilka centymetrów więcej niż nowy Focus. Przestrzeni nie powinno zabraknąć – 5-osobowa konfiguracja może się pochwalić minimalną pojemnością bagażnika na poziomie 1029 litrów. Po złożeniu siedzeń mamy do dyspozycji 1838 litrów przestrzeni. Składanie siedzeń jest dość proste, więc bagażnik można szybko i sprawnie powiększyć.

Sporo miejsca przewidziano również dla pasażerów. Tylna kanapa składa się z dwóch osobnych foteli i jednego siedziska dla trzeciej osoby, które nie jest jednak pełnowymiarowym fotelem. Mocowania isofix są dostępne jedynie dla skrajnych foteli z tyłu – szkoda. Jak przystało na kombivana, ilość miejsca nad głową jest niemal nieograniczona – można jeździć nim w kapeluszu. Dobrze się składa, bo…

Nie jest to demon prędkości

Nawet ze 120-konnym dieslem, Tourneo nie robi wrażenia osiągami. Przyspiesza do setki w 12,9 sekundy, jeśli jedziemy sami. A kto jeździ kombivanem sam?

Na przykład ja. Ale tak się składa, że załadowałem do niego niemal 500 kg płytek do łazienki, wykorzystując praktycznie całą dostępną ładowność. Jaki był tego efekt?

Ku mojemu zaskoczeniu, auto wcale nie zrobiło się mułowate. W sprincie na pewno nie miałbym szans z większością użytkowników dróg, a na zakrętach trzeba było uważać dwa razy bardziej (obciążona tylna oś), ale wrażenia z jazdy nie były wcale złe. Silnik jest wystarczająco elastyczny, by podczas spokojnej i umiarkowanie dynamicznej jazdy doskonale maskować przeciętne (czyli typowe dla klasy kombivanów) osiągi. Dbała o to również 8-stopniowa skrzynia, którą można pokochać za charakterystykę i znienawidzić za wady. Ale o tym za chwilę.

Takie doświadczenie udowadnia, że w przypadku kombivanów nie ma sensu patrzeć na czas do setki (to akurat nic odkrywczego), a że cechy, który są naprawdę znaczące to elastyczność i zgranie duetu silnik + skrzynia biegów. Ford przeszedł próbę z zadowalającym wynikiem.

Co więcej, bardzo rozsądne jest również zużycie paliwa. W mieście Ford zadowoli się wynikiem między 6, a 6,5 litra na setkę. Oszczędna jazda poza miastem daje wynik w okolicach 5,5 l/100 km, a dopiero w korkach czy na autostradzie przekroczymy granicę 7 litrów.

A wspomniana już wcześniej skrzynia biegów? 8-stopniowy automat jest trochę dziwny. Z jednej strony szybko zmienia biegi, nie zastanawia się długo nad redukcją i nad wyraz sprawnie rusza z miejsca. Ma jednak swoją złą stronę – głównie chodzi o powtarzalne szarpanie występujące przy zmianie z dwójki na trójkę. Nieprzyjemne były również „czkawki”, które występowały gdy po ruszeniu z miejsca delikatnie odpuściliśmy gaz. Bardzo krótkie przełożenia sprawiają, że mechanizm wydaje się być „niezdecydowany” na kilku pierwszych biegach i bezskutecznie stara się domyśleć co ma na myśli kierowca. Prawdziwą wpadką jest sterowanie w trybie manualnym, odbywające się małym przyciskiem z boku dźwigni wybieraka.

Dobrze wyposażony

Wróćmy na chwilę do wnętrza Tourneo Connect. Nie uświadczymy tu miękkich tworzyw, ale montaż plastików, poza tymi na boczkach drzwi, nie budzi zastrzeżeń. Solidnie wykonany kokpit łączy elementy nowych modeli marki z rysunkiem znanym z Fordów poprzedniej generacji. Mamy tu system multimedialny Ford Sync 3 z dotykowym ekranem, nowy zestaw wskaźników znany z Fiesty i Focusa, ale kształt nawiewów czy w szczególności kierownica, zdradzają wiek konstrukcji. Akurat mi to nie przeszkadza, ale mogą znaleźć się klienci, którzy będą kręcić nosem. Ford dorzucił w obecnej generacji kilka dodatkowych elementów wyposażenia, będących standardem w każdej wersji – m.in. asystenta pasa ruchu, czy system rozpoznawania znaków drogowych. Oprócz tego, testowany egzemplarz w odmianie Titanium mógł się pochwalić kamerą cofania, czy systemem kontroli martwego pola w lusterkach. Przydatnym gadżetem jest również półka na telefon komórkowy z indukcyjną ładowarką.

Praktyczny na 5

Całe szczęście, projektanci i inżynierowie odpowiedzialni za wnętrze Tourneo Connect, zadbali o praktyczność auta. Schowek na telefon to nie jedyne przemyślane rozwiązanie. Cieszy obecność schowka na okulary oraz dużych półek zamocowanych do podsufitki nad bagażnikiem. Jeśli przewozimy małych pasażerów, może przydać się lusterko do obserwacji tylnego rzędu siedzeń (na marginesie ten element wnętrza jest koszmarnie trzeszczący…), a obecność gniazd USB i 12V pozwoli naładować telefon również konwencjonalnie. Po podłączeniu iPhone’a, Apple CarPlay działa tu bez zastrzeżeń. Brakuje tu sensownego uchwytu na kubki, bo ten na konsoli środkowej umieszczony jest w niezbyt wygodnym miejscu.

Nadąża za rywalami i… prześciga ich w kwestii ceny

Tourneo Connect to dobra propozycja dla osób, które chcą mieć auto prawdziwie uniwersalne, na przykład by móc łączyć auto „do pracy” z autem rodzinnym. Jego cena zaczyna się od 93 849 zł. W gamie znajdziemy wyłącznie jednostki wysokoprężne, niestety co najwyżej 120-konne. Wspomniana wyżej cena dotyczy podstawowej odmiany Trend ze 100-konnym motorem i manualną, 6-biegową skrzynią. To sporo – dla porównania, bazowy Peugeot Rifter to wydatek 76 800 zł – ze 110-konną benzyną, lub 83 400 zł ze 100-konnym dieslem. Gama francuskiego kombivana jest zdecydowanie bardziej obszerna, ale podobnie jak w Fordzie, automatyczną, 8-stopniową (ale nieco lepszą) skrzynię możemy mieć tylko z najmocniejszymi jednostkami napędowymi. Rifter nie jest autem pozbawionym wad – pisaliśmy o nich w teście. Ford jest wyceniony nieco drożej, ale mało kto kupuje tego typu auta za gotówkę. Prawdziwa walka rozgrywać się będzie na finansowaniu.