Nissan Juke 1.2 DIG-T Tekna – w tym szaleństwie jest metoda

Przeczytaj także: Nissan Juke Hybrid nie na autostradę

Moim zdaniem nie ma w języku polskim odpowiedniego słowa na określenie wyglądu Nissana Juke’a. Anglicy mają takie słowo – funky – idealnie oddające charakter tego samochodu. Od momentu debiutu Juke’a, a właściwie od momentu jego sukcesu, wszyscy rynkowi gracze wprowadzają do oferty crossovery w stylu funky, więc Nissan wystąpił tu w roli prekursora. Takie ryzyko mogło się opłacić, ale też mogło się okazać spektakularną klapą. Nissan podjął to wyzwanie, za co należy mu się uznanie.

Juke to jeden z tych samochodów, które albo się kocha, albo nienawidzi. Mimo, że dostrzegam w nim linię dachu opadającą niczym w GT-R, to całościowo nie jestem jego fanem. Wygląd to jednak rzecz gustu, dlatego zostawiam to każdemu do oceny indywidualnej. Jednego nie można odmówić Nissanowi – na ulicy przyciąga spojrzenia nie gorzej niż sportowe coupe. Częściowo to zasługa jadowicie żółtego koloru Sunflower Yellow, który wymaga dopłaty 2000 zł. Akurat kolor polubiłem; polubiły go też owady, których zawsze pełno latało wokół naszej testówki.

Zazwyczaj wnętrza crossoverów tego segmentu ociekają kiepskim plastikiem, ale Nissan jest tutaj pozytywnym zaskoczeniem. Jakość zastosowanych materiałów jest powyżej przeciętnej w tej klasie, choć nie wiem jak prezentowałby się Juke w tańszej wersji. Testowany egzemplarz to wersja Tekna ze skórzanym wykończeniem kierownicy i lewarka zmiany biegów oraz opcjonalną skórzaną tapicerką z designerskim przeszyciem w kolorze nadwozia. Pełna skóra kosztuje 4500 zł, ale nie sprawia wrażenia taniej i tandetnej. Przyczepię się do jakości wykonania, bo tunel środkowy z plastiku niczym w chińskich zabawkach jest po prostu tandetny i słabo spasowany.

W środku widać, że auto jest na rynku już kilka lat bez poważnych zmian, bo nawet grafika dotykowego wyświetlacza nie jest tak dobra, jak u innych. To samo dotyczy wyświetlacza komputera pokładowego, którego przyciski sterujące Nissan uparcie umieszcza przy zegarach, zamiast w kierownicy. Same zegary są proste, czytelne, ale po prostu nudne – nie pasują do zwariowanego stylu reszty samochodu. Do tego dziwnie rozwiązany panel centralny – przyciski klimatyzacji są jednocześnie przyciskami wyboru trybu jazdy. Suma drobnych błędów składa się na poważny minus w dziedzinie ergonomii.

Miejsca w kabinie starczy dla 4 osób, jedynie z tyłu nie zmieszczą się osoby powyżej 1,90 wzrostu. Ogólnie podróżowanie z tyłu nie jest szczególnie przyjemne – przez małe okna do kabiny wpada mało światła. Z przodu sytuację ratuje szyberdach, ale z tyłu jest naprawdę ciemno i trochę klaustrofobicznie. Bagażnik Juke’a ma przeciętną pojemność 354 litrów. Na szczęście pod podłogą znajduje się ogromny schowek pomagający w wielu sytuacjach upchnąć wszystko co potrzebne bez potrzeby składania kanapy.

Jeździłem poprzednim Jukiem, tym sprzed liftingu w 2016 r. Na zakrętach kładł się i płużył przodem dość wcześnie i tylko dzięki ESP ostrzejsza jazda nie kończyła się w krzakach. W obecnym modelu poprawiono własności jezdne, choć wyraźna tendencja do podsterowności została. Do zawieszenia nie mam większych zastrzeżeń – nie jest ani zbyt twarde, ani zbyt miękkie. Hamulce bębnowe z tyłu to jednak w dzisiejszych czasach lekki wstyd. Tarcze są dopiero w opcji.
Silnik 1.2 turbo o mocy 115 KM, w który wyposażono nasz egzemplarz, to jednostka żwawa i elastyczna. Na pewno jest godny polecenia, bo zapewnia więcej niż przyzwoitą dynamikę. Niestety, sporo pali. 7,5-8 litrów na 100 km to wynik przy normalnej jeździe z przewagą miasta. Jest to typowa przypadłość małych silników turbobenzynowych, że w warunkach laboratoryjnych można uzyskać fantastyczne wyniki spalania, ale w ‘realu’ dość poważnie rozmijają się z katalogowymi danymi.

Juke 1.2 DIG-T bez dodatków, ze skrzynią manualną kosztuje wg cennika 79 450 zł. Rodzima, japońska konkurencja w porównywalnych wersjach jest droższa np. Toyota C-HR Prestige, czy Honda HR-V Executive to wydatek około 100 tys. Toyotę ratuje krótki staż na rynku i bogate wyposażenie, Honda ma na swoją obronę mocniejszą o 15 KM jednostkę napędową i również więcej bajerów. Po doposażeniu we wszystkie dodatki cena Juke’a podskoczy do 94 tys. co i tak jest korzystniejszą ofertą. Europejscy rywale (Opel Mokka X, Citroen C4 Cactus) są tańsi, oferując wyposażenie różniące się detalami. Nissan niestety z sobie tylko znanego powodu nie oferuje w ogóle czujników parkowania do Juke’a co jest najistotniejszą wadą w stosunku do innych propozycji, choć na ogół jest konkurencyjny.

Nissan Juke po 7 latach nadal wygląda dziwnie, niebanalnie, nietuzinkowo. Nadal jest jednym z liderów segmentu, a dlaczego? Bo biorąc pod uwagę relację ceny do wyposażenia wcale nie wypada źle, a jego główne wady skupiają się w obszarach, na które przeciętny użytkownik nie zwraca tak bardzo uwagi. Moim zdaniem w kolejnej generacji Nissan musi popracować nad obsługą urządzeń pokładowych i zrobić update wyglądu wnętrza. Można też poprawić własności jezdne, aby równać do najlepszych w segmencie.