Renault Megane E-TECH spełnia oczekiwania?

Przeczytaj także: Renault Megane Grandtour E-TECH - hybryda dla oszczędnych

Renault Megane E-TECH w najkrótszej wersji nadwoziowej może skrywać układ plug-in. I właśnie taki wariant trafił w moje ręce. Czy prezentowana konfiguracja spełnia oczekiwania? To zależy już od samego użytkownika. Ale po kolei…

Karoseria

Co ważne, projektanci odpowiedzialni za design nie szukali zmian na siłę. To oznacza, że Megane wygląda jak Megane. I bardzo dobrze. Dziś już żadne modyfikacje nie są potrzebne, by podkreślić ekologiczny charakter samochodu. Liczne grono producentów ma w swoich gamach tego typu propozycje, dlatego robienie czegoś na wzór Priusa z przyjemnie narysowanego auta byłoby co najmniej nieporozumieniem i nie potrzebnym kosztem.

Wnętrze

We wnętrzu można poczuć się naprawdę dobrze. Ostatni lifting podniósł poziom jakości o kolejny szczebel i przyniósł kilka nowych rozwiązań, które pozwoliły na progres w dziedzinie ergonomii. Sam projekt kokpitu nie należy do najnowocześniejszych, ale może to i lepiej. Patrząc na niektórych producentów oferujących nowsze generacyjnie kompakty można odnieść wrażenie, że minimalizm poszedł za daleko, na czym ucierpiała użyteczność. W tym aucie nie ma z tym problemu.

Zegary są oczywiście cyfrowe, ale otrzymały nowe motywy. Prezentują się lepiej od poprzedników. Ekran multimedialny zyskał natomiast bardziej przyjazny interfejs. Jeżeli chodzi o reakcję na dotyk, to jest wystarczająco szybka. Co ważne, niżej umieszczono niezależny panel klimatyzacji, który nie wymaga „grzebania” w menu, co nie jest ani przyjemne, ani bezpieczne. Warte uwagi są także liczne schowki i wnęki. Francuzi nie zapomnieli o praktyczności, dlatego nie ma problemu z rozmieszczeniem zarówno mniejszych, jak i większych przedmiotów.

Fotele zasługują na uznanie. Gdybym mógł zaingerować w ich projekt zastosowałbym dodatkowo przedłużaną część siedziska. I tyle. Pod względem podparcia bocznego, miękkości i regulacji trzymają wysoki poziom. Nie ma więc najmniejszych problemów z dopasowaniem pozycji – nawet w przypadku osób o skrajnych sylwetkach. Z kolei w drugim rzędzie jest nieźle. Nie ma tu specjalnych rarytasów, ale odpowiedni kąt pochylenia oparcia, wygodne siedziska i dodatkowe dysze nawiewu umożliwiają odbycie przyjemnej podróży. Dwaj wysocy pasażerowie (do około 185 centymetrów wzrostu) zmieszczą się tu bez kłopotu.

O ile kabina nie różni się w porównaniu do konwencjonalnych wersji, o tyle bagażnik – już tak. Gdzieś trzeba było schować część dodatkowej technologii. Pojemność kufra została zmniejszona do 261 litrów. To naprawdę niewiele, jak na hatchbacka segmentu C. Muszę jednak dodać, że w rzeczywistości bagażnik wyglądał na większy i bez problemu zmieściłem w nim dwie duże walizki. Producenci chyba często komplikują sprawę z podawaniem wartości według różnych norm…

Technologia

Czas przejść do kluczowego wątku. Sercem układu jest benzynowa, wolnossąca jednostka o pojemności 1,6 litra. Generuje ona 91 koni mechanicznych i 144 niutonometry. Uzupełnia ją jednostka elektryczna oddająca do dyspozycji 66 koni mechanicznych i 205 niutonometrów. Co ciekawe jest także tzw. generator prądu dający dodatkowy zastrzyk mocy. Mimo trzech źródeł, cały potencjał kierowany jest tylko na przednią oś. Pomaga w tym skrzynia Multi-mode MMT.

Brzmi to skomplikowanie, ale najlepszym wyjaśnieniem tego wszystkiego są liczby. Łączny potencjał układu do 160 koni mechanicznych. Czy to oznacza świetne osiągi? Otóż… nie. Samochód waży niemal 1600 kilogramów, co w dużym stopniu ogranicza jego dynamikę. Sprint do setki zajmuje dokładnie 9,4 sekundy, a prędkość maksymalna wynosi 175 km/h. Te wartości nie powalają.

Można jednak liczyć na skromne użycie paliwa. Jeżeli bateria o pojemności 10,4 kWh jest naładowana, to istnieje możliwość pokonania około 50 kilometrów w trybie elektrycznym. Tak, w warunkach rzeczywistych. Po jej rozładowaniu, jednostka spalinowa wkroczy do akcji i zużyje około 4 litrów. Gdy wsiądziemy do auta bez energii w baterii, to trzeba liczyć się ze spalaniem wynoszącym 7-8 litrów.

Wrażenia z jazdy

Podróżowałem tym samochodem w zróżnicowanych warunkach. I jedno wiem na pewno. Renault Megane E-Tech zdecydowanie bardziej woli miasto, niż autostradę. Układ napędowy kierowany jest do kierowców o spokojnym usposobieniu i takim też stylu jazdy. Ostre traktowanie „gazu” nie da satysfakcjonujących osiągów, a przy tym zmniejszy przyjemność z jazdy, bo skrzynia lubi przeciągać w takich warunkach. Poza tym, wyraźnie wzrośnie zużycie paliwa.

Podczas ekonomicznej jazdy jest dużo lepiej. Francuski kompakt aktywuje tryb elektryczny tam, gdzie tylko może. To znacznie obniża emisję szkodliwych substancji. Poza tym, jest wtedy bardzo cicho. Po zatłoczonych uliczkach i parkingach można przemieszczać się niemal bezszelestnie. Fajnie. Co ważne, nie ma problemów z płynnym aktywowaniem jednostek. System żongluje „odpalaniem” w sposób pozbawiony szarpnięć. I to cieszy.

Poza nietypowym układem napędowym, to dalej solidne Renault Megane. To oznacza bardzo przyzwoite prowadzenie, które daje pewność nawet przy wysokich prędkościach. Co istotne, nie czuć naprawdę poważnej masy własnej, a to już duży plus w hybrydach plug-in. Nie bez znaczenia jest również odpowiedni poziom tłumienia nierówności. W tej kategorii francuskie auto wciąż znajduje się w czołówce swojego segmentu.

Okiem przedsiębiorcy

Podstawowa konfiguracja tego modelu startuje od 84 900 złotych. Wtedy po maską znajduje się 1-litrowa jednostka TCe oferująca 115 koni mechanicznych. Uzupełnia ją bazowe wyposażenie. Za Renault Megane E-Tech trzeba natomiast zapłacić co najmniej 130 900 złotych. Egzemplarz wyposażony topowo (R.S. Line) to koszt 143 400 złotych.

Francuski kompakt w hybrydowej wersji to ciekawa propozycja. Mało który producent oferuje w tym segmencie wariant plug-in zintegrowany z hatchbackiem. Możemy więc mówić o wypełnieniu niszy. Samochód powinien sprostać oczekiwaniom osób o spokojnym stylu jazdy, które głównie poruszają się po mieście. Trzeba jednak liczyć się ze skromnym bagażnikiem.