Hyundai Tucson 1.6 T-GDI HEV 6AT Platinum

Przeczytaj także: Hyundai Tucson Hybrid 2.0 CRDi - zapomniałem, że jeżdżę hybrydą

Karoseria

Jeszcze dekadę temu nikt by nie pomyślał, że Hyundai Tucson zostanie najodważniej narysowanym modelem w swoim segmencie. A tu psikus. Wygląda niezwykle oryginalnie i atrakcyjnie zarazem. Oczywiście, że nie wszystkim musi się podobać, ale też trudno go nazywać kontrowersyjnym. Śmiem twierdzić, że designerzy innych marek plują sobie w brodę, że nie oni są autorami tego projektu. I bardzo dobrze. Koreańczykom należało się za postęp, jakiego dokonali.

Pas przedni to unikat. Wieloczęściowe reflektory umieszczone w grillu to pomysł w stylu amerykańskim z lat 70., tyle że podany w znacznie nowocześniejszy sposób. Wrażenie robi również tylna część karoserii, gdzie dominują świetlne „pazury” złączone ledową listwą, która biegnie przez całą szerokość. Warte uwagi są także błotniki z niemal kwadratowymi wycięciami oraz boczne przetłoczenia. Te drugie w przyszłości mogą okazać się prawdziwą zmorą dla blacharzy…

Wnętrze

W kabinie nie ma już takiego science fiction. Owszem, znajdziemy tu nowoczesne instrumenty pokładowe, ale opakowano je konwencjonalnie, co pozytywnie wpływa na ergonomię – wszystko jest tam, gdzie być powinno. Nudy jednak nie ma, czego dowodem są „optycznie przedłużone” dysze nawiewu i srebrne wstawki ożywiające całość. Z kolei materiały wykończeniowe są bardzo przyzwoite, powyżej średniej w tej klasie. Ich spasowanie nie budzi najmniejszych zastrzeżeń.

Ciekawie prezentują się cyfrowe wskaźniki. Nie jest to już dziś żadna innowacja, ale warto zwrócić uwagę, jak je wkomponowano. Nie zostały niczym zasłonięte, co ma swoje plusy i minusy. Z jednej strony czysta forma robi wrażenie, ale z drugiej – gdy słońce znajduje się za samochodem, to nie każda informacja może być równie czytelna. Tuż obok znalazł się dotykowy ekran multimedialny i niezależny panel klimatyzacji (też dotykowy). Oba rozwiązania są bardzo proste i wygodne w obsłudze, aczkolwiek byłoby jeszcze lepiej, gdyby chociaż część przycisków pozostała fizyczna.

Fotele mają przyjemny wzór tapicerki i zdobienia na wysokości odcinka szyjnego. Uwagę zwracają bardzo staranne i równe przeszycia. Wielkość sprosta kierowcom o wzroście powyżej średniej europejskiej. Zakres regulacji jest także wystarczający. W drugim rzędzie natomiast znajduje się kanapa z zaskakująco długim siedziskiem. Miłe zaskoczenie. Przestrzeni jest pod dostatkiem dla dwóch dorosłych osób. Na pochwałę zasługują wygodne zagłówki.

Pod elektrycznie sterowaną klapą znajduje się całkiem spory bagażnik. W standardowym ustawieniu oddaje do dyspozycji 616 litrów. Jego wykorzystanie nie przysparza problemów. Przyczepiłbym się jednak do materiałów, których użyto do wykończenia burt. Gładki plastik dość szybko zdradza brud, a przy tym łatwo się rysuje. Plusik należy się za łatwy system składania oparć. Dzięki niemu można zwiększyć możliwości załadunkowe do 1795 litrów.

Technologia

Prezentowany model występuje zarówno z konwencjonalnymi układami napędowymi, jak i tymi wspieranymi przez elektryczność. W tym przypadku mamy do czynienia z wersją HEV, czyli klasyczną hybrydą. Jej fundamentem jest doładowany silnik benzynowy 1.6 T-GDI generujący 180 koni mechanicznych. Uzupełnia go jednostka elektryczna, która pomaga w napędzaniu przedniej osi. Tak, to wariant FWD (w ofercie jest też 4WD). Łączny potencjał tego zestawu to 230 koni mechanicznych oraz 350 niutonometrów maksymalnego momentu obrotowego. Warto dodać, że układ został uzupełniony sześciobiegową przekładnią automatyczną.

Jaką dynamiką dysponuje hybrydowy Hyundai Tucson? Całkiem niezłą, choć przy tej mocy można było oczekiwać nieco więcej. Sprint do setki zajmuje 8 sekundy, a prędkość maksymalna wynosi 193 km/h. Należy w tym miejscu zaznaczyć, że auto waży 1564 kilogramy, co jest akceptowalną wartością. A jak wypada w dziedzinie zużycia paliwa? No cóż, trudno byłoby się zbliżyć do danych producenta. W warunkach rzeczywistych i w cyklu mieszanym udało się osiągnąć 8,5 litra.

Wrażenia z jazdy

Hyundai wydoroślał i widać to po właściwościach jezdnych. Jest bardzo zwarty i nie cierpi na przesadne przechyły nadwozia. Nastawy jego zawieszenia to ukłon w stronę komfortu, ale sprężystość stoi na dobrym poziomie, dlatego pokonywanie zakrętów nie stanowi problemu. To zasługa również układu kierowniczego, który można śmiało nazywać za precyzyjnym. W tym aucie, mimo wysokiego środka ciężkości (jak to w SUV-ach), można poczuć się po prostu pewnie.

Układ napędowy trudno nazywać ospałym, ale odczucia zza kierownicy nie pozwalają mi z czystym sumieniem oznajmić, że to szybki samochód. Nie wiem, gdzie jest tego powód. Pomiary potwierdzają to, co zostało przedstawione na papierze, ale z perspektywy kierowcy wydaje się, że nie jest tak dynamicznie. To, paradoksalnie, może być efekt… zalety – bardzo dobrego wyciszenia kabiny i odseparowania podróżnych od świata zewnętrznego. Nie jest to model sportowy, dlatego ta cecha może okazać się znacznie bardziej istotna dla klienta, niż to, czy gwałtowne wciśnięcie gazu „wtapia” w fotel.

To jeden z najbardziej zaawansowanych technologicznie SUV-ów w swoim segmencie, co potwierdzają liczne systemy. Postanowiłem wyróżnić trzy – z różnych powodów. Zacznijmy od tego, który odpowiada mi najmniej. To asystent pasa ruchu, który cechuje się dużą inwazyjnością. Rozumiem, że bezpieczeństwo jest najważniejsze, ale tak bardzo ingerujący „wspomagacz” może trochę męczyć – szczególnie w miejscach będących placami budowy, gdzie czujniki mogą nie wiedzieć, do których linii się odnieść. Polska infrastruktura i jej oznaczenia są dalekie od doskonałości, co przy takich rozwiązaniach burzy nieco ich przydatność. Najbardziej denerwowało mnie to, że asystenta pasa ruchu trzeba wyłączać każdorazowo po uruchomieniu. Dobrze, że wystarczył do tego przycisk na kierownicy.

Czas na te fajniejsze rozwiązania. Świetnym pomysłem jest zintegrowanie systemu kamer z kierunkowskazami. Jak to działa? Po uruchomieniu kierunkowskazu, jedna z tarcz zegarów (prawa lub lewa, w zależności od strony zmiany kierunku jazdy), zamienia się w obraz uzyskany z bocznej kamery. Genialnie proste i naprawdę przydatne rozwiązanie, które eliminuje martwą strefę. Jeszcze bardziej gadżeciarski charakter ma tryb samodzielnego wyjazdu z luki parkingowej. Bez kierowcy. Brzmi dziwnie, ale jak jest ciasno, to może się przydać. Wystarczy do tego fabryczny pilot i prosta kombinacja dwóch przycisków.

Okiem przedsiębiorcy

Ceny tego modelu startują od 99 900 złotych. Jest to uczciwa kwota, jak za egzemplarz z podstawowym wyposażeniem i silnikiem 1.6 T-GDI (150 KM) współpracującym z przekładnią manualną. Prezentowana konfiguracja, czyli 230-konna hybryda typu HEV z topowym wyposażeniem i napędem na jedną oś została wyceniona na 167 900 złotych. Do napędu 4WD trzeba dołożyć 9000 złotych, ale nie jest to niezbędnik. Topowy wariant, czyli hybryda plug-in (265 KM) w najwyższej wersji to koszt 196 900 złotych.

To naprawdę bardzo nowoczesny SUV. Stylistycznie i technologicznie wyprzedza większość konkurencji, a przy tym oferuje bardzo dobry poziom wykończenia, udany układ jezdny i szeroką ofertę silnikową. Z pewnością osiągnie sukces na polskim rynku.