DS 7 E-Tense 4x4 La Premiere wyróżnia się z tłumu

Przeczytaj także: DS 7 Crossback E-TENSE 4x4 Louvre Edition

Choć ten kompaktowy SUV premium ma mnóstwo mocy, trudno go klasyfikować w gronie aut sportowych. Tak naprawdę jest ich przeciwieństwem. Duży potencjał napędowy służy przede wszystkim do błyskawicznego przyspieszania, co oczywiście pozytywnie wpływa na bezpieczeństwo. Poza tym, w sprzyjających warunkach może to być ekologiczne auto. Ale po kolei…

Przejdźmy do rzeczy. Oto DS 7 E-Tense 4x4 La Premiere. Nazwa wersji jest znacznie dłuższa, niż samego modelu. Warto podkreślić, że to zupełnie nowa konfiguracja w ofercie, do tego limitowana. Ponadto, francuski model ma za sobą lifting. Czy udany? I tak, i nie.

Zacznijmy od plusów. Front zyskał nowe światła do jazdy dziennej, które mają bardzo elegancki design. Z tyłu natomiast zagościła estetyczna listwa. Do tego dorzucono nowe wzory felg i zaktualizowano paletę lakierów.

A co jest minusem? Projektanci zrezygnowali z pięknych reflektorów, które zawierały obracane kryształki. Było to unikatowe rozwiązanie na skalę światową, które podkreślało biżuteryjny charakter pojazdu. Te nowe mają podobny kształt, ale pozbawiono je atrakcyjnej funkcji. Z pewnością są tańsze, ale znacznie mniej widowiskowe.

Wnętrze

Fani „niemieckiej trójki” mogą mieć wątpliwości, czy nowy gracz jest rzeczywiście premium. Łatwo je rozwiać po wejściu do kabiny. Tu naprawdę nie było mowy o oszczędzaniu. Tworzywa są bardzo wysokiej jakości, podobnie jak ich poziom spasowania. Trudno tu znaleźć fakturę, która byłaby nieprzyjemna w dotyku. I za to należą się słowa uznania.

Forma też robi wrażenie. Kokpit prezentuje się awangardowo, ale nie został przekombinowany - przynajmniej nie za bardzo. Do tego ma swój indywidualny sznyt. Owszem, znajdziemy tu nietypowe rozwiązania, ale takie, do których można się przyzwyczaić. Przykład? Przyciski do otwierania szyb umieszczone na tunelu środkowym.

No właśnie, przyciski. W tym modelu to małe dzieła sztuki. Widać, że dbałość o detale była bardzo istotna dla producenta. Wszystko wygląda drogo. Wisienką na torcie jest natomiast obracany, analogowy zegar, który ukazuje się po włączeniu zapłonu.

Te ważniejsze zegary są cyfrowe, co oczywiście nie jest zaskoczeniem. Oferują kilka motywów i wszystkie są wystarczająco czytelne, ale konserwatyści mogą narzekać na brak klasyki. Przydałby się jeden wzór z dwoma zwykłymi tarczami - to nic nie kosztowało. Co istotne, przed wskaźnikami zamontowano kierownicę z fizycznymi przyciskami - wygodnymi w obsłudze.

Z kolei ekran centralny to prawdziwa baza skrywająca sporą liczbę funkcji. Trzeba jednak przyzwyczaić się do integracji z klimatyzacją. Niezależny panel byłby znacznie bardziej przyjazny w użytkowaniu. Sam instrument jest stosunkowo wygodny, choć mógłby pracować nieco szybciej.

Fotele to liga światowa. Poważnie. Nie ma mowy o rozczarowaniu w żadnym aspekcie. Są bardzo wygodne, dobrze podpierają, zapewniają duży zakres regulacji, a jednocześnie mają wyjątkowo atrakcyjny design. Tak to powinno wyglądać.

Kompaktowy SUV premium powinien również oferować godne warunki w drugim rzędzie. I tak też tu jest. Kanapa ma elektryczną regulację kąta pochylenia oparcia, a siedzisko jest długie. Miejsca nie brakuje w żadną ze stron. Konkurencjo, możesz brać przykład - i nie ma w tym za grosz przesady.

Bagażnik nie jest może rekordowy, ale wystarczająco duży. Poza tym, został przyzwoicie wykończony (nie ma mowy o braku tapicerki na burtach). Jego bazowa pojemność to 555 litrów, co powinno wystarczyć czteroosobowej rodzinie, która nie musi pakować dużego wózka.

Na tym nie koniec. Oparcia można oczywiście złożyć, co zaowocuje wzrostem możliwości załadunkowych do 1752 litrów. Warto w tym miejscu zaznaczyć, że system składania siedzeń opiera się na dwóch cięgnach - wygodne i proste rozwiązanie. Poza tym, jest tu kilka funkcjonalności: mocowania, guma na prawej burcie, gniazdo 12V, dodatkowe wnęki, solidna półka i podwójna podłoga.

Technologia

Czas przejść do kluczowego wątku. Wraz z kuracją odmładzającą do gamy dołączył topowy układ hybrydowy PHEV koncernu Stellantis. Jego fundamentem jest doładowana jednostka benzynowa o pojemności 1,6 litra. Uzupełniają ją dwa silniki elektryczne.

Potencjał systemowy nie pozostawia złudzeń. Ten kompaktowy SUV premium ma naprawdę dużą moc. Do dyspozycji kierowcy jest 360 koni mechanicznych i 520 niutonometrów. Te pokaźne wartości trafiają na obie osie. W przenoszeniu mocy na koła pomaga ośmiobiegowy automat.

Warto dodać, że nie ma tu klasycznego 4x4 z wałem napędowym. Jeden z silników elektrycznych umieszczony jest nad tylną osią i to on odpowiada za jej napędzanie. To bardzo często realizowany pomysł w hybrydach plug-in różnych koncernów.

Osiągi? Francuski model rozwija setkę w 5,6 sekundy i potrafi pędzić 235 km/h. Trudno więc mieć jakiekolwiek zastrzeżenia w tej kategorii. A jak kształtuje się zużycie paliwa? Wiele zależy od stylu jazdy i baterii.

Akumulator litowo-jonowy ma pojemność 14,2 kWh. W praktyce oznacza to możliwość jazdy w trybie elektrycznym do około 50 kilometrów. W takiej sytuacji da się zaliczyć pierwszą setkę zużywając mniej więcej 4,5 litra benzyny (i cały prąd). Trudno więc mówić o rekordzie, ale trzeba brać pod uwagę stado, jakie pod prawą stopą czeka w gotowości.

Wrażenia z jazdy

Mimo znaczącej masy własnej, nie odczułem jakichś braków w prowadzeniu. Auto jest bardzo zwarte, sprawnie hamuje i nie pozwala na przesadne przechyły nadwozia. Zaskakuje jednak umiarkowany komfort. I to nie jest tak, że każdy DS 7 ma problem w tej dziedzinie. Nic bardziej mylnego. Winowajcami takiego stanu rzeczy są 21-calowe felgi połączone z oponami o niskim profilu. Te 19-calowe wyglądają prawie tak samo dobrze, a przy tym pozwalają uzyskiwać naprawdę dużą wygodę. Warto to wziąć pod uwagę podczas konfiguracji.

Charakter premium podkreśla wyciszenie. W kabinie jest bardzo cicho i można swobodnie konwersować nawet po przekroczeniu prędkości autostradowych dozwolonych w Polsce. Pod tym względem nie było żadnych powodów, by kręcić nosem. Jeżeli już o dźwiękach mowa, to wspomnę, że zestaw audio oferuje dobrze brzmienie, ale na przykład do systemu Bowers & Wilkins montowanym w Volvo „nie ma podjazdu”.

Układ napędowy? Kipi mocą i to trzeba przyznać. Gdy bateria jest naładowana, można korzystać cały czas z pełnego potencjału. Po wyczerpaniu energii, odpowiedzialność spada na jednostkę spalinową. Oczywistym jest, że akumulator można ładować podczas hamowania i w konkretnym trybie, ale nie jest to przesadnie wydajne. Silniki elektryczne włączają się zatem znacznie rzadziej.

I tu mam pewną zagwozdkę. Po co w ogóle stosować baterię i jednocześnie tak dużą moc? Po jej rozładowaniu, doładowany benzyniak musi sobie radzić z nadwagą wynikającą z zastosowania technologii hybrydowej. Łatwo więc dojść do wniosku, że sens kupna takiej wersji ma wtedy, gdy dziennie robimy mniej więcej 100 kilometrów i mamy gdzie uzupełnić prąd.

Nie zawsze jednak chodzi o logikę. Auto kupujemy emocjami, a kompaktowy SUV premium jest tego częstym przykładem. Aczkolwiek nikogo nie ucieszy, że zbiornik paliwa ma zaledwie 43 litry. To zdecydowanie za mało dla kogoś, kto choćby czasami rusza w trasę. Przecież nie będzie szukał ładowarki co kilkadziesiąt kilometrów.

DS 7 oferuje oczywiście szereg nowoczesnych systemów wsparcia. Nie sposób wymieniać wszystkich, bo większość jest już dobrze znana. Warto jednak wspomnieć o trybie nocnym. To coś w rodzaju noktowizora, którego obraz przekazywany jest na wskaźniki. Czujniki wykrywają ciepło i zaznaczają potencjalne zagrożenie na jezdni (np. niewidocznych ludzi czy zwierzęta). Bardzo mądra funkcja.

Okiem przedsiębiorcy

Czas zajrzeć do oferty. Jako że to wyższa półka, trudno liczyć na duże promocje. Bazowa konfiguracja tego modelu to wydatek 199 900 złotych. Tyle kosztuje wersja z podstawowym wyposażeniem, 130-konnym dieslem i automatem. Jeżeli użytkownik nie oczekuje dobrej dynamiki, to taki zestaw będzie spełni oczekiwania. Zresztą, DS 7 w żadnej odmianie nie prowokuje do brawury.

Jeśli to za mało, klient musi spojrzeć na hybrydy plug-in. Nie ma już w ofercie zwykłej benzyny. Za 225-konny wariant zelektryfikowany z napędem na przód trzeba zapłacić 243 000 złotych. Z kolei ten 300-konny z układem 4x4 to wydatek 263 000 złotych - bez opcji dodatkowych, rzecz jasna.

A przecież jeszcze nie dotarliśmy do prezentowanego układu o mocy 360 koni mechanicznych. Siedzisz? Jeśli nie to usiądź. Za testowany egzemplarz, czyli wersję limitowaną, trzeba zapłacić 344 000 złotych. To już mała fortuna.

Kompaktowy SUV premium nie musi mieć niemieckiego pochodzenia. Francuzi pokazali, że można wyróżnić się z tłumu i nie odstawać od konkurencji. W ofercie brakuje jednak 180-konnych wersji z konwencjonalnymi układami napędowymi. Sprzedawałyby się na pewno najlepiej ze względu na korzystniejszą cenę i odpowiednie osiągi.