Nowy Ford Ranger Raptor

Przeczytaj także: Ford Ranger 2016 wjeżdża do salonów

Nowa generacja w topowym wydaniu właśnie wjechała do Polski. Obawiałem się, że będzie dostępna tylko ze stosunkowo małym dieslem. A tu niespodzianka! Producent postanowił zaskoczyć i zaoferował wariant z trzylitrowym, benzynowym V6. I to musi cieszyć. Zanim jednak o danych technicznych, warto przyjrzeć się bliżej sylwetce tego modelu.

Amerykański w każdym calu – to określenie najlepiej oddaje z czym mamy do czynienia. Moim nieskromnym zdaniem to najlepiej narysowany model w swojej klasie. Wygląda i nowocześnie, i muskularnie, a przy tym stroni od ociężałości. Projektanci wykonali kawał dobrej roboty.

Front zdobią reflektory LED w kształcie bumerangów. Pomiędzy nimi wkomponowano grill z napisem „Ford” – wzorem większych wołów roboczych tej marki. Nieco niżej znalazł się solidny zderzak, za którym zamontowano masywną osłonę, której grubość sięga 2,3 milimetra. Warto podkreślić, że jest ona dwukrotnie większa od tej zastosowanej w standardowym Rangerze.

Profil ujawnia słuszne gabaryty (5,3 metra długości) i taki też prześwit (27 centymetrów). Poszerzone błotniki skrywają ogromne koła złożone z 17-calowych felg i opon terenowych, które zapewniają optymalną przyczepność zarówno na asfalcie, jak i poza nim. Z kolei tylną część karoserii zdobi szeroka klapa, pionowe lampy i dwie końcówki wydechu umieszczone po przeciwnych stronach.

Należy w tym miejscu zaznaczyć, że producent wyposażył auto praktycznie we wszystko, co jest w tym modelu oferowane. Zwolennicy dodatków mogą jednak postawić na akcesoria, które obejmują relingi, namiot dachowy i kilka innych ciekawych gadżetów. Raptor dla turysty? Czemu nie!

Wnętrze

Zanim znalazłem się w kabinie, wiedziałem oczywiście jak wygląda kokpit. Nie było więc mowy o szoku poznawczym, jednakże materiały okazały się nadspodziewanie dobre. Poważnie. Zazwyczaj w takich samochodach stosuje się tylko twarde tworzywa. Tu jednak postawiono (częściowo, ale jednak) również na miękkie materiały, staranne zdobienia i kolorowe wstawki. Do tego można liczyć na staranny montaż, praktyczne półki, wnęki i schowki. Można? Można.

Wskaźniki są oczywiście cyfrowe i można je personalizować. Przed nimi zagościła kierownica, która świetnie leży w dłoniach. Do tego, na jej ramionach osadzono zwykłe, fizyczne przyciski. Fordzie, dziękuję. Na konsoli centralnej zagościł natomiast ekran multimedialny o przekątnej 12,4 cala. Został umieszczony pionowo. Co ważne, nie trzeba odrywać pleców, by do niego sięgnąć. Wyświetlacz oparto na systemie SYNC4, który jest rozbudowany i przyjazny w obsłudze. Do jego działania nie mam większych zastrzeżeń.

Pozycja za kierownicą jest typowa dla półciężarówki. Siedzi się wysoko i wszystko widać jakby z pierwszego piętra. Fajnie. Fotele imponują designem i bardzo przyzwoicie podpierają na boki, co nie jest typowe dla pick-upów. Mają jednak za krótkie siedziska – przydałaby się funkcja przedłużania, która załatwiłaby sprawę.

A co z drugim rzędem? Wbrew pozorom, jest tu sporo przestrzeni w każdą ze stron. Pozwolę sobie stwierdzić, że nawet trzy dorosłe osoby zmieszczą się bez żadnych ekwilibrystycznych sztuczek. Szkoda tylko, że kąt pochylenia oparcia nie jest nieco większy. Za plecami znajduje się przegroda, która ogranicza możliwości konfiguracyjne w kabinach, bądź co bądź, niewielkich pick-upów, jak na amerykańskie standardy.

A co ze skrzynią, zwaną także paką? Wiemy o niej niewiele. Może być uzupełniona roletą i pochłonie sporo bagażu – to na pewno. Pod względem gabarytów wydaje się reprezentować klasową średnią. Ładowność? Sprawa raczej drugorzędna – to Raptor, proszę Państwa. I tego się trzymajmy.

Technologia

Wspomniałem, że umieszczenie stosunkowo dużego silnika w europejskiej gamie Raptora jest zaskoczeniem. Spodziewałem się 200-konnego diesla. I tu należy dodać, że wariant wysokoprężny też trafi do oferty, tyle że w marcu. Nie będzie jednak równie emocjonujący dla użytkownika, co prezentowana konstrukcja.

Przejdźmy zatem do rzeczy. Jednostka 3.0 EcoBoost potrafi generować 292 konie mechaniczne i 491 niutonometrów. Sprzęgnięto ją z dziesięciobiegowym automatem, którego zadaniem jest przenoszenie potencjału na tylną lub obie osie – w zależności od warunków i oczekiwań kierowcy. Osiągi? Sprint do setki zajmuje 7,8 sekundy, a prędkość maksymalna została ograniczona do 180 km/h. Producent obiecuje zużycie paliwa w okolicach 13,6 litra, ale raczej trzeba liczyć się z 15-17 litrami – na asfalcie, rzecz jasna.

Na tym nie koniec ważnych informacji. Ford Ranger Raptor to nie tylko duża moc. Jego konstrukcja została odpowiednio wzmocniona, by zapewniać odporność podczas szybkiej jazdy po nierównych, terenowych odcinkach. Jest na tyle sztywna i wytrzymała, że radzi sobie ze skokami – oczywiście w granicach rozsądku. Miałem okazję to sprawdzić i jestem szczerze zaskoczony. Nie tyle samym lotem, co lądowaniem.

Nie ma mowy o twardym dobijaniu. I tu trzeba wspomnieć o zawieszeniu opartym na 2,5-calowych amortyzatorach FOX Live Valve, które znakomicie tłumią przy dużych przeciążeniach. Jednocześnie potrafią zapewniać odpowiednią sztywność podczas szybkiej jazdy. Jak uzyskano taki efekt? Inżynierowie opracowali system uzupełniony olejem z Teflonem. Brzmi trochę, jak opis produktowy tostera, ale musicie mi wierzyć na słowo – działa znakomicie.

Pragnę wspomnieć też o aktywnym układzie wydechowym. Działa podobnie, jak w Mustangu. Wystarczy wybrać odpowiedni tryb, by obudzić sąsiadów lub po cichu wymknąć się z domu. Przy najgłośniejszym ustawieniu można cieszyć się z naprawdę godnego brzmienia. Raptor cieszy więc i oczy, i uszy.

Wrażenia z jazdy

Zastanawiałem się, czy tak skomplikowany pick-up nie będzie przekombinowany. Na szczęście udało się uzyskać odpowiedni efekt, czego dowodem może być zachowanie na asfalcie. Nie ma mowy o niepewności, nawet przy prędkościach autostradowych. Owszem, czuć gabaryty i masę własną pojazdu podczas hamowania, ale pokonywanie zakrętów odbywa się z zaskakującą lekkością – jak na ten tym samochodu. Do tego można swobodnie konwersować między rzędami.

Ford Ranger Raptor po raz pierwszy w swojej historii otrzymał tryb napędowy z automatycznym dołączaniem przedniej osi. Takie rozwiązanie jest często wykorzystywane w SUV-ach (choć sposób działania jest nieco inny), tyle że to tylna oś uzupełnia przednią, a nie na odwrót – tak jak w tym przypadku. Oprócz tego mamy oczywiście klasyczne RWD i 4x4 (z blokowanymi mechanizmami różnicowymi). I tu należy wspomnieć o terenowych trybach jazdy:

• Rock Crawl - tryb jazdy po skałach
• Sand - tryb jazdy po piasku
• Mud/Ruts - błoto/koleiny
• Baja – konfiguracja pod maksymalizację osiągów w terenie

Selektor terenowych trybów jazdy nie jest chwytem marketingowym, tylko realnym wsparciem dla kierowcy. Zweryfikowałem działanie każdego z nich i rzeczywiście czuć znaczące różnice w zachowaniu zarówno napędu, jak i pozostałych układów związanych jazdą.

Raptor posiada także coś w rodzaju tempomatu jazdy terenowej. Może toczyć się z minimalnymi prędkościami (poniżej 32 km/h) i pokonywać trudne, nierówne nawierzchnie. W ten sposób użytkownik może uniknąć niepotrzebnych szarpnięć. Moc i moment zrobią swoje bez konieczności deptania gazu.

Miałem lekkie obawy przed wjazdem na poligon, ale też zdawałem sobie sprawę, że Ford nie wpuściłby mnie tam, gdzie auto miałoby problemy. To nie oznacza, że wyzwania były niewielkie. Wręcz przeciwnie. Błoto, wyraźne pochyłości, drewniane dukty, rampy, grząski piach, żwir, strome podjazdy – Raptor radził sobie z tym wszystkim zaskakująco dobrze. Ani razu nie potrzebował wsparcia. Tak naprawdę jest na tyle dzielny, że sam mógłby zostać wsparciem dla innych terenówek. A to mówi samo za siebie.

Amerykański pick-up dysponuje także trybami drogowymi. Te brzmią mniej widowiskowo, ale są przydatne w normalnych okolicznościach. Do dyspozycji kierowcy są trzy warianty: Normal (optymalizacja pracy w standardowych okolicznościach), Sport (nastawienie na najlepszą dynamikę) oraz Slippery (uzyskanie wydajności na śliskich nawierzchniach).

Okiem przedsiębiorcy

I tu musimy przejść do tych największych liczb. Ile kosztuje Ford Ranger Raptor? Nie jest to pewne, bo cennik właśnie ulega rekalkulacji. Zniknął ze strony producenta, ale wciąż widnieje kwota 374 596 złotych za wariant podstawowy, czyli tak naprawdę topowy (bez akcesoriów), bo innych nie ma. Można spodziewać się lekkiej podwyżki, bo aktualizacje ofert rzadko oznaczają promocje, szczególnie w przypadku modeli debiutujących na rynku.

Ford Ranger Raptor okazał się generatorem radości. To naprawdę zaskakujący „fun car”, którego nieoczywiste nadwozie nie wskazuje na tak duże zdolności – zarówno na, jak i poza asfaltem. Jest niezwykle dopracowanym pick-upem, którego raczej nie spotkamy na budowach. No chyba, że akurat szef wpadnie zobaczyć, czy są postępy.

Jak widać, pick-up może dawać frajdę. I to na każdym rodzaju podłoża. Fakt, Raptor kosztuje krocie, ale przesiadka do innego modelu w tym segmencie będzie oznaczać wyraźny „zjazd” w wielu istotnych kategoriach. Lider? Z pełną odpowiedzialnością, tak.